谁才是中国新能源车的未来？比亚迪还是特斯拉？

在刚刚结束的2022年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福发表了自己的观点。他认为，2021年新能源汽车发展超出预期，未来行业变革的速度可能比想象得要快。

一方面，是技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。

不过在市场爆发性增长的背后，是行业面临疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。行业越是高速增长，越是要居安思危、稳中求进，把各种复杂因素考虑到，坚持用技术创新，解决发展的难题。

为此，王传福对中国新能源汽车产业的发展提出了三点建议：其一，希望明确后补贴时代新能源汽车优惠政策；其二，坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路；其三，坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路。在小雷看来，与其说是王传福为了中国新能源汽车产业发展提出了建议，更像是为比亚迪自身规划了三个发展方向。

从世界范围来看，欧美国家为了刺激新能源汽车产业发展，正在增加对新能源汽车的财税支持力度，但是我国新能源汽车已经进入了后补贴时代，新能源汽车购置补贴、购置税减免等政策都将在今年年底退出。

考虑到产品开发需要3-5年的开发周期，为了稳定行业预期，王传福建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长，以维持“十四五”期间的政策稳定。

同时，由于去年新能源汽车销量创新高，导致积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利，建议参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。

事实上在王传福提出优化双积分政策这一建议的不久之前，小雷就在《碳积分交易，一场短暂的“造富运动”?》中提到过，当补贴退坡，双积分严重失衡之后，比亚迪所面临的情况将会相当尴尬。

要知道，比亚迪在业内是出了名的增收不增利。比亚迪集团2020年财报数据显示，它在2020年的营收虽然高达1565.98亿元，但是归母净利润仅有42.34亿元，归母扣费净利润更是仅有29.54亿元。

2020年，比亚迪的新能源汽车积分高达75.4万分，在正积分排行榜上仅次于特斯拉。以当年3000元/分的单价计算，比亚迪在2020年获得的75.4万个新能源积分价值22.62亿元。

然而，由于去年新能源汽车销量暴涨，导致今年积分供需严重失衡，价格大幅波动。如今的积分行情已经暴跌到了800元/分，也就意味着比亚迪能够在积分上获取的利润在短短2年时间内暴跌了3.77倍。

另外，工信部公示的《2019-2021年度新能源汽车推广应用补助资金预拨情况表》显示，比亚迪汽车工业有限公司及比亚迪汽车有限公司将合计获得补助24.45亿元，它获得的补贴位列第一。由此可见，比亚迪是一家高度依赖新能源汽车补贴的车企。

今年年底，我国将会彻底取消新能源汽车补贴，这也就意味着，比亚迪未来将会永久性地失去这一笔巨大的收入来源。再加上双积分供需失衡导致的市场行情大跳水，无疑会让原本就增收不增利的比亚迪更加雪上加霜。

当然，补贴退坡、双积分供需关系失衡，危及的不仅仅是比亚迪一家，而是整个在中国新能源汽车市场发展的中国新能源汽车产业。比亚迪作为新能源汽车巨头，它无论是为了自己的生存，还是为了中国新能源汽车产业发展，都必须要拿出一套行之有效的解决方案。

新能源汽车的技术路线方面，我国虽然是全球最大的新能源汽车市场，但是在比亚迪发布DM-i超级混动系统带起插混之火之前，插电混动车型在我国的新能源汽车市场混得一直都是不温不火。

从2008年比亚迪发布全球首款插电式混动车型F3 DM起，比亚迪就一直都是插混和纯电“两条腿”走路坚定不移的推崇者。然而，即便是在2021年1月份，传统燃油车在它的车型体系当中仍然占有举足轻重的地位。

彼时，比亚迪乘用车销量为42094辆，其中新能源车型销量为19871辆，传统燃油车销量为22223辆，传统燃油车在比亚迪乘用车销量中占比高达52.7%。2022年2月份，比亚迪乘用车销量为90268辆，比之去年1月份翻了一倍有余。

在2月份销售的90268辆新车当中，新能源汽车销量高达87473辆，相比起去年一月份的新能源汽车销量翻了4.4倍。此时，传统燃油车的销量占比在比亚迪全系车型销量当中的占比仅有3.2%。显然，目前的比亚迪已经完成了对旗下传统燃油车的革命。

在比亚迪2月份销售的87473辆新能源汽车当中，DM车型的销量为44300辆，EV车型销量43173辆，这两种不同动力总成的车型分别占据了比亚迪2月份新能源汽车销量的半壁江山。

由此可见，如果说在汽车领域当中谁将纯电、混动“两条腿”走路贯彻得最彻底，比亚迪称第一，没有谁敢称第二。对于王传福以及他的比亚迪而言，坚持纯电和插电混动，基本就是在明确他“两条腿”走路战略的正确性。

在王传福看来，中国的插电式混动汽车还有相当大的市场潜力。去年，插电式混动车型在欧洲市场的占有率高达50%，但中国只有18%。要知道，相比起欧洲，我国的国情更适合发展插电式混动车型。

中国有60%以上的无车家庭，插电混动实现短途用电，长途用油，让家庭第一部车可油可电。如果说纯电动车重点解决了增购的需求，那么插电混动这有效解决了更多家庭首购或者换购的需求，对体量庞大的传统燃油车市场形成了明显的替代效应。

无论是国内还是国外，插电混动都是实现双碳目标的重要途径。有插电混动这个过渡性技术存在，汽车的能源变革将变得相对温和，也有助于产业链供应稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。

关于王传福说的“坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路”，小雷在想的是，这不就是比亚迪一直在做的事吗？按照王传福的说法，安全是新能源汽车发展的基石，成本是必须要面对的一项重要指标，当性能迈过门槛之后，能量密度的重要性就会降低。

以前电动车续航只有200公里的时候，能量密度确实是最重要的指标，但当续航里程达到500公里的时候，纯电动汽车的续航里程几乎能够达到和燃油车一箱油一样的续航里程，电池能量密度也就不再是最重要的了，最重要的指标可能会变成安全，成本、循环寿命等。

同时，在传统燃油车时代，中国的汽车产业就一直在被石油卡脖子，如果发展三元锂电池，那么电动车时代的动力电池又会被钴、镍等稀有金属卡脖子。磷酸铁锂电池不含有稀有金属，因此更加匹配社会资源承受度。

从某种层面上来看，能量密度几乎等同于纯电动汽车的续航能力。王传福口中的“能量密度的重要性会降低”，和马斯克声称的“长续航不重要”有着异曲同工之妙。王传福与马斯克对长续航电动车的看法看似不谋而合，实则却各怀鬼胎。

马斯克之所以不看好长续航电动车的发展，是因为在动力电池原材料紧缺的情况下，他想要减少单车对动力电池的依赖，以最低的成本提升产能规模；而王传福的言论则看似是为了中国新能源汽车产业发展，实则更是为了比亚迪本身。

要知道，除了整车业务以外，对外供应刀片电池，成为动力电池供应商是比亚迪未来几年最重要的战略决策。刀片电池本质上就是磷酸铁锂电池，自从入局汽车领域以来，最让比亚迪引以为傲的也是磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池的弊端正是能量密度不够高。

王传福“坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路”的建议，说的不只是中国动力电池的发展路线，更像是在告诉人们：“刀片电池不含有稀有金属，成本低廉，安全性也更高，而且以后也不会出现被人卡脖子的情况”。

在小雷看来，王传福之所以称“当性能迈过门槛之后，能量密度的重要性就会降低”，主要是因为比亚迪很难再对磷酸铁锂电池能量密度进行优化。

要知道，相比起可以通过调整钴、镍、锰的配比来进行优化的三元锂电池，比亚迪的刀片电池更多是通过CTP技术对磷酸铁锂电池进行了物理方面的优化。严格来说，相比起传统的磷酸铁锂电池，比亚迪的刀片电池的能量密度并没有变革性地提升。

比亚迪董事长王传福在中国电动汽车百人会论坛上提出的3个建议，表面上是为了中国新能源汽车着想，实际上无一不是为了比亚迪自身的发展。然而，尽管王传福的建议是为了比亚迪自身发展，我们却挑不出它这三条建议放在当下的中国新能源汽车领域中有任何的不妥之处。

在小雷看来，这样的情况或多或少有些细思极恐。例如，当全球对插电混动嗤之以鼻时，比亚迪却以插电混动孤身入局。如今插电混动已经成为了汽车能源革命当中最为主流的过渡性技术，未来摇身一变还有可能以氢能源电池车的身份在更加遥远的新能源汽车领域当中重生。

再比如，比亚迪早在2002年入局汽车领域时就已经定下了发展新能源汽车的基调。2008年，它推出了全球首款插电混动量产车F3 DM，这款车型搭载的正是磷酸铁锂电池。如今，三元锂电池因为昂贵且稀有的稀有金属陷入产能危机，而不依赖稀有金属的磷酸铁锂电池几经波折之后，又成为了新能源汽车市场当之无愧的抢手货。

或许正是因为王传福在20年前入局汽车领域时就已经看到了这一切，他才能对比亚迪的未来进行如此极具前瞻性的布局。