老牌车企广汽集团，正试图将旗下电动车品牌埃安包装为一家“新造车”企业。
作为广汽集团2020年开始独立运营的自主品牌，广汽埃安2021年销量突破12万台，同比增长119%。按照规划，广汽埃安2022年要挑战24万台销售目标。相比比亚迪等新能源车企，广汽埃安的体量还很小，但若将比较的对象改为“蔚小理”等新造车，埃安在规模上已遥遥领先。
于是，广汽埃安开始了一系列“包装”，称要将蔚小理变为“埃小蔚”，计划在2023年让广汽埃安单独上市。走向独立的广汽埃安目前仍在亏损，但广汽集团希望资本市场如包容“蔚小理”一样的接受埃安，并给予高估值。
但对于新造车而言，考验的不仅是销量规模，而是布局未来的竞争力。广汽埃安的挑战，仍然巨大。
广汽埃安挤进“蔚小理”
广汽埃安起步于2015年12月，前身为广汽乘用车新能源分公司，是广汽集团的“孙公司”，由集团旗下负责自主品牌乘用车的子公司广汽乘用车设立。直到2017年7月，广汽新能源独立，成为与广汽乘用车并列的子公司。2020年，广汽集团将广汽新能源改造为“广汽埃安”。
4月8日，广汽集团发布3月份产销快报。数据显示，广汽埃安单月销量20137辆，同比增长近190%，是该公司首次单月销量超过两万辆。
4月11日，包括乘联会等汽车行业信息统计机构相继发布统计数据，广汽埃安开始被列进“新造车”榜单，并在榜单上排位一举超过小鹏汽车、哪吒汽车、理想汽车、零跑汽车及蔚来汽车，成为冠军，后几家3月的交付量在1万辆到1.54万辆之间。
统计方式的变化，源于广汽埃安高层的意图。4月1日，在广汽集团2021年财报电话会上，广汽集团总经理冯兴亚称：“我们至少要做到把现在的‘蔚小理’变成‘埃小蔚’。”
广汽集团将广汽埃安塑造为新造车的目的显而易见。“埃安的估值相当于现在新势力的估值。”财报电话会上，冯兴亚向《财经天下》周刊表示，“作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。”
按照4月初广汽集团公布的目标，埃安计划在今年开始A轮融资，释放出30%股权融资500亿元。按此目标计算，广汽埃安A轮融资后的估值在1660亿元以上。相比之下，虽然目前广汽集团持有广汽埃安93%的股权，截至4月13日，广汽集团A股的总市值仅为1000亿元上下。
冯兴亚称，广汽集团整车年产销达到200万辆级别，相反公司利润和销量规模均不及广汽的企业，却在资本市场拥有更高估值。这是传统主机厂在资本市场普遍面临的尴尬。
除了市值外，广汽集团还希望借“新造车”概念，解决在资金和研发人才上的被动局面。后两者被认为是征战新能源市场，所必须储备的“弹药”。
“我们很多的优秀技术人才，都被隔壁的小鹏汽车挖走了。”广汽集团董事长曾庆洪称，由于小鹏和广汽均在广州，很多技术人员流失至待遇和激励方案更好的小鹏。
根据广汽集团对外公布的时间表，广汽埃安计划在今年三季度前完成A轮融资及股份制改革，并在2023年进行拆分上市。
如IPO顺利，广汽埃安将是国有车企下属公司中，混合所有制改革后上市的第一家。
但在广汽埃安之外，将集团新能源汽车业务板块对标造车新势力，至少在营销层面上与造车新势力更靠近，几乎是当下传统车企发力新能源化的普遍做法。
然而，要通过混改上市完成提升估值、提升融资能力和吸引技术人才三个目标，目前看来仍挑战重重，强行对比“蔚小理”，也很难说是一个好的开始。
为埃安解决“钱的问题”
“广汽埃安主动选择混改，计划在后续引入战略投资者，是想以此实现股权多元化，从而推动上市”，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉《财经天下》周刊，广汽埃安上市后，主要还是来解决钱的问题。
值得注意的是，脱离广汽集团独立后的广汽埃安，大概率成为一家亏损企业。
从2021年财报来看，虽然广汽集团业绩增长稳健，但自主品牌的财务表现难以差强人意。据统计，2021年广汽集团营业总收入约756.76亿元，同比增加约19.82％，净利润约超73亿元，同比增长近23%。其中，广汽集团自主板块与广汽埃安的亏损达44.8亿元，据估算埃安2021年的亏损为10亿元左右。
更严重的问题是，一旦独立，广汽埃安的亏损幅度很可能进一步放大。
《财经天下》周刊了解到，此前的广汽埃安更多是品牌和营销层面的独立，研发统一在广汽研究院下，生产制造则由广汽乘用车负责。
去年11月，广汽集团对广汽埃安进行内部资产重组，开始将集团与新能源相关的资产剥离，并融入广汽埃安体系内，希望将广汽埃安打造为“研产销”一体化的独立公司。在研发层面，广汽埃安承接下来自广汽研究院的纯电新能源领域研发人员；生产端，广汽埃安则购买广汽乘用车在纯电新能源领域的资产。
“研产销”合并后，广汽埃安将独立维持研发投入，意味着更大的资金需求量。
部分业内人士对《财经天下》表示，成为“埃小蔚”更像是营销层面上的激进表述，急于上市的广汽埃安，实际上是要赋予公司新故事和更大的想象空间。
“新能源汽车行业发展第一阶段，传统车企走的路有点偏，多是受政策驱动，没有真正下功夫去投入研发。”曹鹤认为，造车新势力虽然依靠融资这条路线来求生存，但重投入催化研发的手段是传统车企所没有的。
广汽埃安已经表露出对于“重研发”的决心。曾庆洪透露，A轮融资“起码融回来500亿”，“500亿就全部投给研发基础”。
但光靠资金推动还远远不够。尽管在销量层面上广汽埃安已经与造车新势力不相上下，甚至表现更优，不过其仍面临着销售结构“含金量”不高的隐忧，并未展现出差异化的技术优势。
过去两年，随着产品矩阵的完善，广汽埃安开启快速增长模式。2021年，广汽埃安累计销量12.37万辆，同比增长119%。去年，造车新势力企业中还未有年销量突破10万辆的企业。今年第一季度，广汽埃安共计交付44874辆，同比增长154.26%。
需要提醒的是，在销量结构上，广汽埃安与蔚来、理想30万-40万元的价格带不同，基本是靠10万-20万元产品冲起的销量。
目前，广汽埃安在售的车型包括埃安S、埃安Y、埃安LX及埃安V等。其中，埃安S、埃安Y的定价区间在10万元至17万元，埃安LX作为旗舰车型，补贴后售价在23万元左右。2020年，广汽埃安累计销量为6万辆，其中售价10多万元的Aion S的全年销量即达到4.5万辆，占比接近8成。2021年埃安S、埃安Y两款同样是销量主力。相比之下，发力中高端市场的埃安LX，市场存在感较弱。
显然，广汽埃安要进入中高端市场需要更大的投入，包装成“新造车”并单独融资，成为解决问题的最佳途径。
资本包治百病？
对于广汽埃安的混改及IPO，广汽集团寄予厚望。“（广汽埃安）总经理就投了2000万元，把房子都抵押了。”曾庆洪曾公开透露。
今年3月，广汽集团董事会审议通过了《关于广汽埃安实施员工股权激励及相关事项的议案》，同意广汽埃安采取非公开协议的方式增资。广汽集团放开约7%的股权，持股比例下降至93%。这被视作广汽埃安混改的关键一步，而首批开放出的股权，大部分用于员工股权激励。据悉，有679名广汽埃安员工及115名广汽研究院科技人员，获得广汽埃安4.55%的股权。
至此，国资背景的广汽埃安持续一年多的混改终于落地，为未来的融资铺路。
广汽希望借助资本化运作，来帮助埃安加速智能化、电动化领域的技术布局，从而提升产品和品牌的附加值，在技术实力上与“蔚小理”等新造车比肩。但理想很丰满，现实很骨感。不只是广汽埃安，过去几年间，已有奇瑞、长安等开始混改，效果普遍不彰且阻力重重。
部分广汽埃安内部人士告诉《财经天下》周刊，虽然名为希望通过混改留住研发人才，但目前拿到股权的，还是以中高层管理者为主。
“（现阶段）应该说混改的工作基本完成，下一阶段就开始要进行战略投资者的引进，包括开始A轮的融资。”广汽集团总经理冯兴亚在接受媒体采访时表示，将通过引进战略投资者，以对公司的品牌、技术及市场化进行全面的支撑。
除了开放给内部员工的股权外。根据广汽集团早前发布的公告显示，3月中旬的增资扩股，广汽埃安引入了诚通集团、南网动能、广州爱安作为股东，三方合计持股为2.0%。
其中，诚通集团将代表中国国有企业结构调整基金与中国国有企业混合所有制改革基金参与本次混改，帮助广汽埃安链接国企资源；南网动能将与广汽埃安在充电桩建设等业务方面展开合作；广州爱安则为广州产投牵头组建的基金平台。值得注意的是，三家均为国资背景。
即便股权已经放开，但目前掌握新能源汽车行业核心资源的战略投资者，暂时还没有进入广汽埃安。相比之下，同时期进行混改工作的长安阿维塔科技显得更为“大胆”，引入动力电池供应商宁德时代，成为公司第二大股东。
汽车分析师钟师告诉《财经天下》周刊：“大型国企要与外部的民营企业合作，在观念上、体制机制、话语权等方面，双方都需要长时间的磨合。”
广汽集团方面表示，目前资本市场对于埃安混改、上市持有积极态度。“现在有250家要投埃安的，我可能最多选30家左右。埃安的估值他们报得很高。”广汽集团董事长曾庆洪认为，将埃安分拆上市，按照现有的造车新势力市值来看，未来可能会制造出两个广汽集团来。
“除了电动汽车的四大总成，传统汽车布局新能源汽车业务，其他板块可以采用既有的供应链体系，在上述领域，传统车企依然拥有体系实力。”曹鹤认为，对于传统主机厂的新能源业务板块，与造车新势力实质上两种发展路径，不过的确应该在营销层面上向上述企业学习，将营销业务同燃油车板块进行区隔，打造全新的品牌形象。
IPO路漫漫
一位接近东风汽车集团的消息人士告诉《财经天下》周刊，东风汽车正在探讨旗下电动车品牌岚图独立融资相关事宜。
今年初，长安汽车旗下长安新能源完成B轮融资，募得资金49.773亿元。增资完成后，长安汽车持股比例由48.95%稀释到40.66%。承接集团新能源车业务的另一个实体，阿维塔科技，则在3月底完成首轮战略融资交割，长安汽车持股比例由95.38%稀释到39.02%，宁德时代以23.99%的持股比例成为公司第二大股东。
上汽集团与阿里、张江高科合资组建的新能源汽车品牌智己，目前已进入产品市场投放阶段。过去一年，上汽集团对所属10家企业实施股权、期权激励，先后对旗下的出行业务板块“享道出行”、燃料电池企业“捷氢科技”进行融资、分拆上市等动作。
广汽集团也表示，市场化、开放化将是集团改革的整体方向。在资本市场，除广汽埃安之外，旗下的如祺出行、巨湾技研也将面向外界进行融资。
但IPO之路显然道阻且长。即使是体制机制更为灵活的民营企业，在资本市场同样进展缓慢。以吉利控股集团旗下新能源汽车板块“极氪”为例，在去年8月宣布获得5亿美元Pre-A轮融资之后，至今未有新的融资消息推出。
即便完成上市，实现盈利仍是一道关卡。截至目前，造车新势力三家头部车企仍处于亏损之中。
根据财报，2021年小鹏汽车在造车新势力阵营中销量最高，但全年亏损也最多，同比扩大78%至48.6亿元。同期，蔚来的全年净亏损虽有所收窄，但仍达到40亿元级别。理想相较之下亏损最小为3.22亿元，不过同比上一年度扩大了111.9%。
更为重要的是，如果持续亏损那么对于融资需求很高的新能源车企来说，可不是什么好消息。尤其是，补贴退坡之后，技术实力开始成为新能源汽车领域的主导，更是对资金渴望与日俱增。
蔚来创始人李斌在早前表示，公司未来几年将持续加大对关键技术的研发投入，尤其是全栈自动驾驶技术、动力电池等关键领域。预计2022年蔚来研发投入将较2021年增长超1倍，即至少达到80亿元级别。小米汽车则宣布，目前汽车业务的研发团队已经扩员至1000人规模。
但请注意，眼下，资本市场对于新能源汽车概念已经逐渐呈现出更为冷静的态度。
部分基金经理分析认为，2022年新能源汽车补贴退坡、上游供应链原材料价格持续上涨及供应短缺等因素叠加作用，影响了新能源汽车板块的回调。
据同花顺数据，今年3月份，新能源汽车板块累计下跌近10%，板块超八成个股期间下跌。4月11日，港股汽车股集体下挫，其中蔚来跌近8%，理想汽车跌近7%，小鹏汽车跌超6%，吉利汽车跌超5%，广汽集团跌超3%。
“烧钱”还在继续，缺钱也在继续。能否吸纳更多资金助力业务增长，或许是接下来国内新能源车企将共同面临的问题。
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