“国运兴，则棋运兴。”

(资料图)

正如棋圣聂卫平所言，上世纪80年代之后，随着中国经济的繁荣，也给诸如围棋等中国的文化产业带来了腾飞。而随着国产现代制造业的进步，我国的造船业自明朝永乐时隔数百年后，再次登顶世界第一。

在过去7年时间里，中国船舶集团旗下三大造船厂，累计承接了全球近50%的造船订单。而据中国船舶工业协会的预测，2022年中国造船完工量也将超过4000万载重吨。从订单数量到载重总吨位，中国已经是当之无愧的世界第一。

但为何韩国媒体对此一如既往地反驳称，韩国才是造船第一强国。韩国造船业的底气从哪来？

一、韩国造船，很牛吗？

按照韩国媒体的分析，近两年中国造船超越韩国，只是“量”的超越，在高端船舶领域，韩企依然有领先优势。对此一些韩国业内人士分析道，韩国造船均价为1.7亿美元，而中国的均价只有6千万美元，是韩企的1/3。

客观来讲，愤愤不平之余，韩媒承认了就规模而言，中国船企实现了对韩国船企的超越。而另一方面，我们也得承认，个别技术含量较高的造船领域，中国船企也的确和韩企有差距。

那么，这个差距体现在哪？

2019年，卡塔尔为支持本国的天然气增产计划，发布了LNG“百船订单计划”：包括先期订购的60艘LNG船，和未来10年规划建造的150艘。LNG船，是以液化天然气为运输对象的大型货船。和运输石油、煤炭、铁矿等资源的轮船相比，LNG船不仅具有庞大的体型，载重吨位超过10万吨，同时对运输安全有着相当严苛的要求。

为实现甲烷气体的液化运输，LNG船的密闭货仓需要始终保持在-162℃。而如此低的温度下，构成仓库的钢板还必须保持极低的热膨胀系数，以对抗热胀冷缩的可能导致的钢板龟裂。而构筑这一低温密封系统的货液围护系统和殷瓦钢，便成了LNG船的两大核心技术，同时也直接导致了LNG船的超高造价。

过去几年间的LNG船，整船造价都维持在1.3亿到1.7亿美元左右，而此次卡塔尔订购的LNG船，单艘价格给到了2.2亿美元。

目前在LNG船制造领域，韩国三大船企——现代重工、三星重工、大宇造船依然保持着明显优势。拿卡塔尔的“百船计划”来说，截至今年7月，韩国船企累计揽获“百船计划”中的30艘LNG船订单，而国内方面，仅有沪东中华成功拿下了该计划首批订单中的4艘。

但能就此说韩国是造船强国么？

二、谁是造船强国？GTT：都是打工仔！

根据数据统计，目前韩企在LNG船制造方面垄断了全球95%的订单，但在事关LNG船的核心技术方面，韩企实际上并没有任何优势。因为，无论是货液围护系统建造，还是殷瓦钢制造工艺，核心技术专利都掌控在一家法国企业手中，这家企业名叫GTT。

货液围护技术，世界上仅有两家企业提供，分别是法国的GTT和挪威的Kvaerner。其中，除日企坚持采用挪威公司的Moss货舱技术外，中韩企业全部采用了GTT的Mark、NO型液货舱模式。当然，技术并不是免费的。

GTT向船企收取技术授权费，直接以整船造价为收费基准，具体来说，船企每制造一艘LNG船，其总造价的5%都要作为专利许可费，上交给GTT。5%是什么概念？它和单艘LNG船的利润率基本持平！也可以说，中、韩船企忙活半天，都是在为GTT打工。

不过，值得注意的是，在材料技术这另一条赛道上，中国企业已经基本实现了完全自主，并初步具备了成为第二个GTT的技术实力。

从1998年开始，宝钢特钢研究人员历经近10年研究，先后攻克了殷瓦钢制造、焊接两大难题，不仅研发出厚度仅0.7毫米的超薄殷瓦钢，还将其成功应用于第一艘国产LNG运输船“大鹏昊”号上。

而在高锰钢这条特殊的材料赛道上，中国船企也走在了前面。早在2019年，中集荆门宏图公司即成功制造出全球首支LNG船用高锰钢低温储藏罐。而直到今年6月份，韩国企业才宣称在高锰钢应用于LNG储藏方面，取得了所谓的“突破”。

三、结语

和求新、求快的互联网产业不同，直接关联经济命脉的重工业领域，慢工出细活。LNG船作为现代造船“皇冠上的明珠”，它的技术迭代，注定将是非常缓慢的。这也决定了，即使我国企业在LNG核心技术上取得了一定的突破，也未必能在很短的时间内，体现为经济效益。

因此，看到韩国媒体的反驳也不必着急，在中国拥有自己的GTT企业之前，不妨让韩国船企再多当几年“世界第一”！