资本热捧之下，同城货运市场版图疯狂扩张。然而，近期一系列因监管缺失而引发的事件见诸报端，让一路狂奔的同城货运平台重重按下了“暂停键”。
“黑天鹅”事件曝光后，同城货运平台长期忽视安全监管的问题浮出水面。宽松管理模式下的悲剧，也为行业敲响了警钟。那么，同城货运平台到底该如何监管?暴露的安全短板又该如何补齐?
野蛮生长 安全监管严重缺位
长期以来，受市场需求沙化(高度松散)的影响，同城货运市场零散杂乱的问题始终突出。2014年，随着互联网“基因”的融入，同城货运市场迸发出蓬勃生机。货拉拉、58速运、一号货车、1号货的、速派得、蓝犀牛等三百余家公司相继出世，“互联网+货运”的“百团大战”正式开启。
“网络货运平台出现后，有效整合了供需资源，提升了运输组织效率，进一步推动同城货运行业转型升级。”中储南京智慧物流科技有限公司董事长戴庆富表示，得益于网路货运平台的快速发展，同城货运市场中货源和运力间的信息不对称被迅速打破，网约货车逐渐成为货主与司机的新选择。
不过，随着资本寒冬的来临，O2O模式的热潮逐渐退去，大部分同城货运平台折戟沉沙。2018年以后，同城货运市场上几乎只剩下两大玩家，分别是货拉拉和快狗打车。
2020年1月，交通运输部宣布试点企业可申请“网络货运”道路运输经营许可，鼓励物流资源集约整合。站在政策风口下，同城货运市场再次成为热门赛道，多家网络货运平台获得融资，大型互联网企业也纷纷入局。相关数据显示，2021年以来，同城货运市场已获得融资198.45亿元。其中，货拉拉以163.72亿元居首，滴滴货运和快狗打车紧随其后。
“狂热的资本推动之下，网络货运平台以野蛮粗暴的方式攻城略地，但也严重忽视了平台监管，致使运输安全问题不断凸显。”物流行业专家孔震表示，在同城货运业务“触网”的过程中，合规合法是前提，强监管、强考核是网络货运行业有序、高效发展的基本保障。不过，由于同城货运平台所提供的服务普遍面向需求频次、客单价较低的小B端和C端，因此在野蛮生长阶段，平台往往将重心放在业务扩张和打“价格战”上，从而忽视宽松管理模式下暗藏的安全隐忧。
中国物流学会常务理事徐勇认为，虽然经历近几年的高速发展，但中国同城货运市场依然是一个初级市场，“价格战”是最直接抢占份额的手段。不管是货拉拉还是其他货运平台，都未能给同城货运市场带来所谓革命性的改变。偏向于C端的业务模式，也使其发展路径终究只是通过补贴烧钱来抢占市场。而企业过多关注提升市场份额，自然对内部监管、价格标准化、流程标准化、售后保障服务等方面有所忽略。
在接受记者采访时，多位从事同城货运的司机师傅告诉记者，在他们刚加入网约货车“大军”时，大部分平台不会针对司机开展安全行车的专项培训，也没有相关规定要求运营车辆安装行程监控设备。
此外，从同城货运提供的服务来看，原本承接的是货物运输，但实际上，网络货运平台长期提供“人跟车”服务，用户下单时可选择跟车与否(还可以多人跟车)，人货混装现象肆意，增加了运输安全风险控制的难度。
由此可见，尽管已有滴滴顺风车的前车之鉴，但以货拉拉为代表的网络货运平台，仍未能意识到安全监管的重要性，在实际运营过程中，缺乏足够的安全措施保障和平台风险管控。在“跳车事件”发生后，由于货拉拉平台没有录音、录像功能，导致警方无法获取相关证据，从而引发社会对网络货运平台在安全监管方面严重缺位的声讨。
准入门槛低 “打补丁”措施难根治
毋庸置疑，“跳车事件”的发生揭示了货拉拉乃至同城货运平台的监管缺失。
该事件发生后，货拉拉承认存在安全预警缺失、产品安全功能不完善以及跟进速度慢等问题，并公布了整改工作方案。截至目前，货拉拉向社会承诺的安全整改措施已全部落地，包括上线全程录音功能、试运行“安心拉”智能行驶记录仪，以及上线行程位置保护、升级逾期订单预警和安全中心功能等。
网络货运平台安全监管缺位这颗“暗雷”的引爆，也引起了相关部委的高度重视。针对此事件，交通运输部回应称，货运新兴业态决不能打着创新的旗号，以牺牲安全为代价谋发展，应当牢牢坚守安全发展的底线，切实落实好安全生产的主体责任，持续提升安全管控能力和服务质量。
那么，在货拉拉、快狗打车上线行程录音等安全功能后，同城货运平台就真的“安全”了么?对此，多位业内人士表示，尽管同城货运平台已加速各项安全整改举措的落地，但“补位”措施还有很大的提升空间，安全提升也绝非一蹴而就。
一方面，录音录像等功能在全国范围覆盖，需要很长一段时间。就货拉拉平台而言，尽管安装“安心拉”智能行驶记录仪的司机可以优先抢单，但按照其公布的上线进度，预计年底才能覆盖50%的同城业务订单，并且不强制要求司机安装相关录音录像设备。另一方面，记者了解到，部分司机对于上线的录音录像功能并不买账。
“在接单过程中，我一般不会打开录音功能，因为太麻烦了。”来自河北的某货运平台司机李师傅告诉记者，大部分货车司机不太接受在工作时被全程录音。即便在接单后，平台会提示司机进行录音，但录音功能需要在App打开的状态下才能正常开启，如果司机退出App，录音功能就会立即关闭，而且不影响订单正常进行。
“货拉拉客户端新增的包括按行程分享、紧急联系人、跟车安全提示、一键报警和号码保护安全功能，也是功能大于实质。”李师傅补充说，货拉拉为保证乘客安全上线的功能，似乎只能给人以心理安慰，在风险发生时，能否起到预警以及保护用户安全的作用还存在疑问。
“对于同城货运平台来说，整改才刚刚开始，如果只是在宽松的管理模式之下继续‘亡羊补牢’，最终只会被用户抛弃。”在网络货运平台用户王先生看来，平台准入把关不严、司机入驻门槛较低，是行业的痛点。比起“爆雷”后的补救，提升平台司机的准入门槛则更为重要。
记者了解到，除了缺少实质性的监督管理，同城货运平台对于司机的入驻也没有严格的审核机制。一般来说，司机想要进驻平台，只需下载App注册完善个人基本信息和车辆信息，在签订协议、交付1000元押金，再经过半天培训后就可上岗接单，不需要考取从业资格证，这也是导致司机队伍鱼龙混杂的主要原因之一。
“事实上，网络货运平台仅仅是网络服务的提供者，可以看做是整合资源、撮合司机和用户两端交易的信息中介。”商用车行业专家刘畅表示，由于网络货运平台与司机之间不存在挂靠和雇佣关系，而且业务普遍由个体司机履约，所以平台对司机的监管需要更加严格。仅靠上线相关安全设备，并不能彻底解决司机随意上调价格、服务水平低下以及“客改货”等乱象。
“录音、定位等安全设备的配装对于整个行业来说是必要的，但平台更应该从整个运营模式上下功夫，让司机的收入和心态更稳定。”快狗打车总裁何松坦言，目前同城货运行业只解决了从0到1的标准化问题，而关于司机态度管理等深层次问题仍亟待解决。
管理松散 如何保障人货安全
由于网络货运平台缺乏相关法规和标准的约束，因此在运输过程中，用户生命、财产安全无法得到有效保障。那么，这一难题又该如何破解?
在刘畅看来，一方面，交通运输部以及相关管理部门需尽快认定网络货运平台的“身份”，对其进行分类，出台有针对性的法规和标准，进而在未来进行类别化管理。另一方面，网络货运平台不仅要担当“信息中介”的角色，更应承担平台监管的责任。比如参照网约客运平台管理经验，要求司机考取从业资格证，对从业人员进行服务质量以及职业道德方面的培训。同时，还应提高司机的准入门槛，优化平台App设计，提升用户跟车安全，增强对司机以及运营车辆的管理，定期总结安全营运中的“关键环节”和应变措施，不断更新安全培训内容，从而增强司机安全事件的应变能力。此外，司机的“信用管理”也需加以重视，明确货损责任承担主体，同时完善运营过程中出现的纠纷管理机制。
事实上，在资本快速涌入之时，同城货运行业还存在诸多隐疾，并且频频遭到用户的投诉。据相关统计，在消费者投诉网站“黑猫投诉”上，多家网络货运平台都有大量的投诉记录。其中的投诉主要集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。
“前些日子搬家，我通过网络货运平台下了订单，按照平台计算出的费用只需200多元。但在搬运的过程中，师傅却以东西太多、太重为由，要求加价。当时，我担心师傅‘撂挑子’，只好妥协加了一定的费用。”在北京工作的王女士告诉记者，由于平台缺乏监管机制，货车司机私下加价的情况十分常见，她身边有不少人也“踩过加价的坑”。
不过，对于加价、绕路等问题的出现，有不少司机也大倒苦水。“各平台之间为争抢客户，不断降低收费标准，而且还在不断调低车型价格，如果订单超时，我们根本就挣不到钱。”在货运平台任职的马师傅告诉记者，刚开始加入同城货运平台时，货车司机的确会享受到一些补贴，但随着平台上涌入的司机越来越多，不仅订单不好抢，钱也挣得越来越少。正因如此，大部分司机才会通过提高装卸服务费来增加额外收入。
此外，平台收费机制以及配货不合理的问题，也造成了司机与用户矛盾的激化。记者了解到，部分同城货运App是按照最短距离定价，导航路线没有将过路费、车辆限行以及交警检查等情况考虑其中。因此，在实际运营中，司机不按照平台规划路线行驶的情况非常普遍，而由绕路产生的费用以及超时费用，均由司机与客户商量结算，如果客户坚持不付，只能由司机承担。
“打造网络货运平台的初心，是通过技术优化配置运力资源，降低货车空驶率，提高货运效率，推动同城货运行业从无序分散走向有序集约。不过，一些平台只顾盲目逐利，却忽视了用户和司机的感受和需求。”在戴庆富看来，无论是安全运营问题，还是随意加价、司机态度恶劣等乱象，都显露出同城货运行业在规范管理和运营层面的短板和缺失。
“实际上，网约货运行业易攻难守，不论是新玩家还是老玩家，在抢到一定市场份额后，都会面临如何守住市场的问题。如今，安全事故频发，也给了新老玩家一定的警醒：除了守住市场，安全监管也是它们绕不开的话题。只有真正解决行业顽疾，为用户和司机提供价值、提高服务质量，才能在市场中站稳脚跟。
“补贴竞争不具有长久性，用户真正关注的是服务体验。”何松认为，打好服务战，打磨成熟的运营模式才是立足之本。与此同时，无论是面向B端还是C端，都需要将服务链条做深做长，尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点，为其提供具有差异化的服务;建立新的服务和收费标准，避免掀起价格战和同质化竞争。
步入转型期 同城货运平台需回归初心
经过多轮洗牌，同城货运行业已度过了野蛮生长的阶段，市场竞争开始进入深水区。在去粗转精的过程中，同城货运行业存在的新病旧疾将逐一暴露，但同时相关政策环境也将随之逐步完善。进入2021年，网络货运行业迎来突破之年，各大同城货运平台势必会展开新一轮激战，这将对企业创新能力、运营服务能力带来长期考验。
对此，有业内人士指出，无论是对于B端，还是需求相对低频的C端，价格都不是其最为敏感的要素，服务品质、安全和体验才是重中之重。因此，在接下来的博弈中，仅靠“烧钱”补贴的粗暴方式，难以形成完善的服务标准、安全保障措施以及稳定的消费群体。尤其是有了“跳车事件”的教训后，网络货运平台更应该回归初心，让精细化运营的战略重点，真正落到用户的痛点之上。
“相较而言，不断优化运营模式，通过多元化服务，让司机挣到钱，给消费者更好的服务体验，为货主提供一体化解决方案，更容易达到‘攻城略地’的目的。”孔震指出，雄厚的技术实力是提高物流效率和服务体验的源动力。因此，同城货运平台需要充分利用大数据和AI技术，提升车货匹配精度和运输效率。除此之外，企业还要兼顾服务评价体系的建设，不断优化服务质量，增加用户黏性。在此基础上，同城货运企业要将运力、技术与服务需求进行最大融合，寻求差异化发展，建立属于自己的用户群，同时兼顾司机端的诉求，共同致力解决传统货运行业的痛点，催生更大的变革，以推动同城货运行业高质量发展。(李亚楠)
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