4月26日20时28分，在4台350吨提升架的均衡作用下，历经3个小时的封航吊装施工作业，广州白云站流溪河特大桥重达千吨的钢箱梁结构段主梁与钢混连接段严丝合缝地连接在一起。这标志着由中国铁路广州局建设，中铁三局承建的国内首个岩溶地区四线铁路钢混结合连续梁顺利合龙，为白云站实现年底具备开通条件的总目标按下“快进键”。
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广州白云站流溪河特大桥是重点控制性工程，为京广高铁联络线和广湛高铁联络线四线铁路并行桥梁，是国内首个岩溶地区四线铁路钢混结合连续梁。该连续梁全长300米，采用主跨70+160+70米长钢混混合连续梁结构形式，跨越流溪河Ⅲ级航道。跨中部分为钢箱梁结构，全长63米，中间50米为整体吊装钢箱梁主梁段，两侧设6.5米为钢混连接段。
据中铁三局施工现场负责人王磊介绍：“此次施工采用了钢混结合箱梁结构形式，相较于传统的混凝土预应力箱梁，减小了结构自重和梁高，有效提高了桥梁的跨越能力。同时，采用整体吊装施工的方案，还减少了悬灌节段数，大大缩短了施工工期，加快了工程项目建设进度。”
此次吊装合龙的钢箱梁最大面积1125平方米，总重约1100吨,相当于在3个篮球场上码放了700多辆小型轿车。
在施工现场，记者了解到，钢箱梁是分段在江门的钢结构加工厂内，由不同厚度的钢板，在专用胎架上，像搭积木一样，一片一片拼装焊接而成。为了提高钢箱梁的制造质量，项目部在充分采纳和完善钢梁制造成熟工艺与技术的同时，积极推广应用新工艺、新技术，根据桥梁结构特点和制作工艺，设计制造了安全可靠的工艺装备，从组装、焊接到画线、修整等工序均能起到有效的保证作用。同时，按照产品的质量特性和工序控制精度进行严格控制，以达到合理、经济、安全、确保工期和质量的目的。
钢箱梁主梁分段制作完成后，要在运输船上拼接成长50米的大节段，再通过流溪河航道运输到现场进行整体吊装就位，合龙间隙仅5毫米，可谓“毫米级的精度要求遇上千吨级的重量”。要实现几十米高空中的无缝对接，吊装的稳定性控制是关键技术环节。考虑到运输钢箱梁的船舶需要横跨流溪河江面平行定位吊装，水流阻力大可能会导致船舶移位，造成定位不稳。项目部在流溪河上下游设置了4个锚定位，船头船尾采用“八字抛锚法”确保定位的稳定性。施工中，项目部建立了指挥作业的“大脑中枢”——主控计算机系统，设定主令提升吊点，在设备提升油缸和提升吊点布设传感器，通过现场实时网络数据传输，监控提升吊点荷载变化，调节相应比例阀开度，提高构件安全性，并实现同步提升、精准就位，确保了合龙段施工的顺利进行。
广州海事部门对施工作业水域采取临时封航交通管制措施，严禁无关船舶进入施工区域，为大桥顺利合龙保驾护航。广州花都海事处派出海巡艇驶往施工作业水域封航警戒，在通过监控指挥系统对施工水域进行实时智能化管控的同时，海事执法人员及时通过甚高频播报航行通告，对作业水域附近船舶进行安全提醒，指挥无关船舶及时撤离封航管制区域，全力维护现场施工锚泊秩序。
据悉，广州白云站是广州市“高铁进市区”的示范工程，是粤港澳大湾区首个在建的按现代综合交通枢纽规划建设理念打造的特大型枢纽工程，将引入京广普速铁路、京广高铁、广湛高铁等线路，同步配套6条地铁线路等多种交通接驳设施及公共空间，承接广州站、广州东站全部普速列车，是亚洲最大的铁路综合枢纽之一。
文、图/广州日报·新花城记者：黄庆、李妍 通讯员：方杰、吕翀、崔玉坤、曹远燎、邬君琳、何俊羲视频/广州日报·新花城记者：黄庆 通讯员：方杰、吕翀、崔玉坤广州日报·新花城编辑：李凤荷
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