2月份刚过完，各大车企接连发出销量快报，虽然受到了春节和放假的因素要影响，但是不少车企却都开出了漂亮的成绩。其中最为典型的就是比亚迪。
整个2月份的28天里，比亚迪合计销量达到了9268辆，同比增长336.2%。其中新能源汽车的销量达到了87,473辆，同比暴涨了764.1%，其中混动车型的销量是44300辆，纯电的销量是43173辆。
从定位的角度来看，最让人欣喜的还是比亚迪汉的销量，2月份的销量达到了9290辆，同比增长118.1%，在国内30万元左右的大中型旗舰汽车销量榜单中，可谓是独树一帜，也就此拉升了比亚迪的品牌高度。
从造车新势力的2月份销量来看，尚未有一家实现销量过万，基本上可以肯定，在新能源领域，比亚迪已经占据了绝对的头部地位。
对于当前比亚迪在新能源领域的一骑绝尘，各大汽车厂商也是各出奇招，当然最核心就是解决消费者的“里程焦虑”问题，于是不少厂商把心思用在拓展里程方面。
因此近期不少车企推出纯电板续航1000公里的电动车，比如蔚来ET7、广汽埃安 AION LX Plus、智己L7等，从续航数据来看，的确可以打消很多消费者里程焦虑的问题。
但是，异乎寻常的是，无论是特斯拉还是比亚迪，至今都没有推出续航1000公里的纯电车型，更没有官方释出1000公里续航的车型的消息。
就拿比亚迪为例，目前比亚迪续航里程最高的纯电车型是汉EV，即将上市的升级版汉EV最高续续航里程版本是715公里，搭载的是电池容量为85.44kWh的磷酸铁锂刀片电池。
真的是比亚迪在电池技术上落后了吗，还是比亚迪对市场需求不够敏锐呢？在笔者看来，这恰恰是对比亚迪的一个非常重要的技术观察点。
首先，虽然特斯拉的CEO马斯克坚称，400英里（643公里）的续航，99.9%的场景下，用户都用不到，国内不少车企CEO也认同这一观点，但是实际上在中国市场，不少消费者对纯电汽车的里程焦虑挥之不去，增大里程的确也势在必行，车企需要迎合市场需求。
其次，比亚迪有超过20年在电池领域的技术积累，基于磷酸铁锂电池技术的刀片电池更是国内一绝，而且比亚迪既有三元锂电池产能，而且也在部分车型使用过三元锂电池，因此在能量密度更高的三元锂电池方面，比亚迪想造出一台续航量更高的车型，是绰绰有余的，无非就是增大电池密度、扩大电池体积。
第三，对比来看，无论是蔚来、广汽还是上汽，在电池技术方面的积累都不如比亚迪深厚，更没有自有的电池生产以及研发，因此可以肯定，这三家企业在电池方面也都是对外采购，蔚来ET7使用的是半固态锂电池，广汽和上汽使用的都是三元锂电池。通过外购电池实现1000公里里程，比亚迪也不是不可以。
那么问题来了，比亚迪为何如今没有先发制人推出呢？
首先可以肯定的是，之前比亚迪官方已经透露，e平台3.0已经开发出续航千里的纯电技术，比亚迪ocean-X将会是第1个应用的车型，这款车型无论是续航。还是三电技术或者充电速度，都将是比亚迪的作为年度技术展现的标杆。
其次，从工信部发布的公告可以显示，智己L7的整备质量就达到了2.3吨，蔚来ET7的准备质量达到了2.35吨，而埃安LX plus千里版，电池容量达到144.4kwh，准备质量2.24吨，而1000公里版的价格，普遍都定在40万元以上的销售价格。
对比之下，比亚迪汉EV2022版715公里续航，整备质量只有2.1吨，相比之下，比其他车企减少了200公斤，标注的续航仅仅减少了300公里。但是从消费者的角度来看，比亚迪汉EV对性价比更高，毕竟汉EV的最高价格不超过30万，月销量万台，属于热门车型，无论从维修成本还是保值率来看，相对优势比较突出。
第三，以目前比亚迪的新能源车的结构，已经可以满足里程焦虑的问题，毕竟DM-i系列的都基本上可以实现1000km，燃油成本相对较低，并且已经获得了广泛的市场认可，而城市出行方面，比亚迪的纯电系列也基本能够满足，秦和元系列以较为亲民的价格实现了月销量上万，因此相对这造车新势力和其他传统汽车厂商，比亚迪对1000公里续航的纯电推出，并不迫切。
最后，笔者得出的结论认为，在1000公里纯电长续航方面，比亚迪仍然占据了核心优势。
毕竟，实现长续航并不是增加电池容量那么简单，核心还是在于汽车厂商在充电配套、BMS、电驱动、CVU的等方面的深度集成，解决动力总成电-热-声-磁-力多物理场耦合制约难题，最终实现动力部件部分的最优化体积和重量，这反过来就要求汽车厂商能够做到电池与整车制造的深度整合，目前从全球来看，达到这一条件的也只有特斯拉和比亚迪。
比亚迪e平台3.0的推出，已经将深度耦合能力完全展示出来，仅从元plus来看，60.48kwh的电池容量已经可以实现510公里续航，并且以较高的性价比实现了月订购量过万，可以肯定在1000公里续航方面，e平台3.0的车型依然是领跑趋势。
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