焦点速看:吉利氢能重卡“破壳”在即,续航将超1000公里,王传福敢应战么?

2022-09-12 09:43:37    来源:迪哥说财经    

当国产造车新秀们还在琢磨“如何让液晶显示屏更大”时,吉利旗下的沃尔沃已经在纯电重卡领域丢出一项“黑科技”。


(资料图)

2022年6月沃尔沃卡车官宣,一款搭载氢燃料电池、续航里程高达1000公里的纯电重卡,已经进入测试阶段,预计2030年实现量产。在产品介绍中,沃尔沃卡车总裁Roger Alm强调,新款纯电重卡将可以媲美传统柴油卡车,包括上千公里续航里程、超过60吨的货运能力和低至15分钟的充能时间。

有网友就此挑事说,连纯电重卡也要跑1000公里了,吉利“老对手”比亚迪的纯电重卡要进入“淘汰倒计时”了么?李书福终于胜了王传福一次?

一、纯电卡车之殇:续航太差

众所周知,“续航差”是很多消费者弃购电动汽车的重要原因,而在卡车领域,这个问题显得尤为夸张。

燃油车时代,一辆400L标准油箱的重型卡车,可以轻松续航1300公里以上,而像东风天龙KL这样的千升油箱重卡,在满油满货载情况下,甚至能跑出3500公里,相当于从我国最北端的漠河,一路开到上海!

但在新能源时代,纯电卡车的续航则严重缩水,缩水幅度有多大?90%。

以该领域建树颇多的比亚迪来说,无论是前2年推出的Q系列重卡,还是在欧美市场大杀四方的8TT,续航都在350公里以内。因此也多应用于市内公交和市政服务。

那么,为何纯电卡车续航里程会这么低?

曾有业内人士做出估计,在0.35到0.55的正常风阻系数下,纯电重卡满载耗电量约为百公里230Kwh,考虑到现有技术水平下动力电池能量密度多在200Wh/kg左右,不难算出,要使纯电卡车续航达到400公里,动力电池组重量将超过3吨。

那么,给卡车多装几组电池,问题不就解决了吗?情况远没有这么简单。即便抛开卡车自重过高的负面效应不说,盲目堆叠电池,要么导致充电时间过长,要么会增加电池管理的难度。

可以说,应用动力电池的纯电卡车,续航极限已经“锁死”在了400公里这道坎上。想继续提升续航怎么办?吉利给出了自创的“氢燃料电池方案”。

二、氢燃路线,或是卡车提续航的“唯一解”

虽然也叫电池,但从本质上看,氢燃料电池更像是“油箱+内燃机”的结合体。

常规动力电池的工作原理,是将电能转为化学能储存,在运行时,电池经由特定反应,再将化学能转为电能。与之相比,氢燃料电池更加简单粗暴,直接将氢燃料注入电池装置,然后电池装置用氢发电,产生动力。

和动力电池相比,氢燃料电池的优势相当明显:

首先是能量密度更高。化学研究表明,氢元素的能量密度是汽油的3倍、纯酒精的3.9倍,同时,氢又是地壳含量最高的10大元素之一,堪称动力能源的最佳选择。此外,氢能释放过程中,仅排放少量水蒸气,不存在任何污染物质,环保属性极佳。

而且氢燃料电池温差更宽,可以实现-30℃正常启动,而无论是三元锂电池,还是磷酸铁锂电池,在极寒天气下,都会出现明显的续航下降、充电困难情况。特别是在-20℃寒潮天气下,两种电池性能都将衰减30%以上。

可以说,氢燃路线,是当前技术下新能源卡车续航破千公里的唯一解。但是这条路,其实并不好走。业内共识,氢燃料电池普及,面临以下3个无法绕过的难题:

1、制氢技术不环保

当前各国的主流制氢技术,均存在不同程度的环保问题。比如我国的煤化氢技术,制备过程存在严重的环境污染,西方国家的天然气制氢,会排放过量的温室气体。

2、储氢环节不安全

溶入储氢钢材的氢元素,将聚合为氢分子,破坏钢材应力平衡,进而导致储氢设备出现裂纹,这一现象被称为“氢脆”。目前,因“氢脆”效应导致的氢气泄漏、爆炸,已成为氢能规模化应用的主要瓶颈。

3、加氢站严重不足

根据油客网数据显示,截至2021年底,全球动力电池充电站数量已达到235.4万座,即便燃油车日渐式微,各国加油站统计数量依然有70万左右。与二者相比,现有加氢站数量只有少得可怜的872座。

三、结语:布局氢燃,比亚迪已在路上

或许正是因为制氢产业的种种难题,让沃尔沃将氢燃重卡的上市时间推到了2030年,但这并不妨碍它的一鸣惊人。

毕竟,对现有的纯电卡车而言,沃尔沃首推千公里续航,确实称得上技高人胆大。不过,就此说吉利的氢能纯电重卡将淘汰比亚迪的纯电重卡还为时过早。

今年4月份,比亚迪已经在储氢设备、换氢技术方面,特别申请了相关专利。可以看到,氢燃技术的攻关不止吉利一家,比亚迪早已积极“应战”,并做出了成绩。

作为“国产汽车自主品牌双雄”,我们乐见王传福和李书福二位民营企业家,继续良性竞争下去。

[责任编辑:h001]

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