通讯!正式开工!4年后,成都地铁将开进这个城市

2022-09-27 08:52:13    来源:西部城事    

文丨西部菌

最近,四川有两个城市迎来好消息,因为它们与成都相连的市域铁路建设,都迎来了新进展。

一条是 连接眉山与成都的S5线


(资料图片仅供参考)

9月26日,成眉市域铁路S5线四川眉山段开工。按照规划,预计2026年12月,该项目将投入运营。届时,成都地铁将开进眉山。

根据线路规划,S5线全线设13座车站,其中高架站8座,地下站5座。

线路全长约59公里,其中成都段约19公里,眉山段约40公里,设计运行速度160公里/小时。

具体包括:红莲站、秦皇寺站、兴隆湖西站、煎茶站、文创城站、视高站、南天府公园站、乐高站、黑龙滩站、岷东新区站、眉山北站、音乐广场站、眉山东站。

这条线路开工建设,最受外界关注的点之一,应该就是天府新区眉山片区托管的 视高镇,到底能够从中获得多大的红利

因为有天府新区背书,视高房价曾一度飙升到接近2万,甚至引来不少外省投资者抢滩。而现在,随着最初的激情落幕,部分楼盘的价格差不多腰斩。很多投资者都在期盼,S5线开通后,能够对视高区域内的房价形成更强的托底力量。

现在,线路正式开建,并且确定在视高设站,应该会让一些购房者感到些许欣慰。据说,线路开通后,视高站到兴隆湖只需要15分钟。

事实上,这次S5线开工建设站点就选择了视高站,或说明政策层面也有意向外界传递积极信号。

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另一条是 连接德阳与成都的S11线。

它的用地在这个月初获得了批复,意味着距离开工建设也很近了 (此前有消息称,s11线力争2022年10月开工建设) 。

该线路设计的列车最高运行速度同样为160公里/小时。共设车站15座,包括地下站10座、高架站5座。

其中,成都市范围6座地下站:韦家碾站、凤台三路站、友谊站、杜家碾站、国际商贸城站、斑竹园站。

德阳市范围内4座地下站:四川建院站、五洲广场站、文庙广场站、德阳北站。

这条线路里面,广汉三星堆站关注度颇高。一旦项目建成,意味着成都地铁将直达三星堆,这对于三星堆景区的发展而言,无疑是很大的利好。

乘着都市圈建设的东风,成都都市圈规划了多条市域铁路。

除了已经开工建设的S5 (成眉) 线,以及即将开工的S11 (成德) 线,S3 (成资) 线已于2020年底开工建设,预计2024年开通试运营。资阳也将成为四川省内第二个通地铁的城市。

其余的龙泉至天府机场 S13线 、三岔湖至金堂的 S2线 、天府新区至邛崃市区的 S7线 等项目,则仍在开展项目前期工作。

另外,《成都市“十四五”综合交通运输和物流业发展规划》还明确,将通过既有改造和新建线路结合延伸至 青白江、金堂 ,完善市域铁路网络。

这意味着,未来成都都市圈范围内,将会有更多的地方通过市域铁路的方式纳入成都地铁网络。

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当然,市域铁路的确和地铁不是同一个概念。

顾名思义,市域铁路是指大都市圈范围内跨区域运行的轨道交通系统,地铁则一般是满足市内出行需求的客运轨道交通。

并且,市域铁路一般车站距离更长,密度相对较小,地铁则反之。

但其实,经过多年的发展和探索,在都市圈范围内,以通勤为目的的客运市域铁路,与地铁的实际区别已越来越小了。

比如,它一般属于地方地铁系统统一运行管理,乘客乘车也无需在12306买票。另外,有网友指出,市域铁路一般是在地上运行,地铁则多是地下,这个有一定道理,但其实并不绝对。

比如,这次S5线、S11线都有一半以上的车站在地下。

即便是发车间隔,多数情况下也与地铁的差距不大。如北京《市域 (郊) 轨道交通设计规范》就明确,服务于通勤的骨干线路,根据客流需求,在主要路段初期 高峰时段发车间隔不宜大于6分钟,平峰时段不宜大于15分钟

据说,S5线的 最快间隔也仅有3分钟一班

因此,对于资阳、眉山、德阳而言,虽然与成都连接的是市域铁路,但称它们也将跨入“地铁时代”,这其实是事实。

未来,至少在轨道交通的连接上,成德眉资四城确实将 成为一个城市 ,真正构建起“轨道上的都市圈”。

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对四川21座地级市 (州) 来说,至少在目前规划的范围内,未来真正能够通“地铁”的城市,也就只有成都、资阳、德阳、眉山。

这到底会对四川各市州的竞争格局带来怎样的影响,值得观察。

一个例外是, 广安 由于纳入来重庆都市圈,未来也有可能通过市域铁路融入重庆轨道交通网。

不过,总体来说,能够享受到轨道交通红利的地方,注定只是少数。并且,哪怕是通过都市圈建设这种特殊操作,机会也显得越来越小。

比如,武汉、广州、深圳的都市圈范围都较之前的设想有所“缩水” (可参考:这个城市打响第一枪!都市圈“收缩”时代来了) 。另外,在人口进入负增长之后,一些原本有机会的城市,可能也面临新的不确定性。

所以,当前城市和区域竞争一个非常现实的逻辑是,越是靠近超大特大城市,也即资源配置中心的地区,越有可能获得更多的机会。

而那些远离中心城市,同时又不具备足够体量的城市,包括人口、资源、产业等无特殊优势的地方,的确会面临越来越大的压力。

当然,轨道交通建设,原本就应该量入为出,根据地方的实际需求。人口、财力等都不达标的城市,本身也没有必要修建轨道交通。

[责任编辑:h001]

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