文丨慧泽李 编辑丨百进
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
眼下，新能源汽车的发展动力已经由“政策驱动”转向“市场驱动”，与燃油车的抗衡则主要体现在性价比方面，成本的变化走势有相当一部分取决于上游的锂电材料。
【资料图】
锂电池四大材料，正极、负极、隔膜、电解液中，正极材料占成本最高（大概40%左右），其价格的波动势必带动整个锂电产业链的动荡，可谓是“牵一发动全身”。
目前电池级碳酸锂是最主流的锂离子电池正极材料，三元锂电池、磷酸铁锂电池等均需要它。
图表数据来源：生意社
如图所示，自2021年以来，电池级碳酸锂价格一直处于飙升态势。上海钢联的数据显示，2022年10月28日，电池级碳酸锂均价报55.9万元/吨。
那么问题来了，碳酸锂的价格会这么一直涨下去吗？它的价格波动会对下游锂电池、新能源车产生怎样的影响呢？
01
涨价逻辑
在探寻碳酸锂价格上涨之前，《正经社》分析师认为，有必要先弄清楚电池级碳酸锂的制取工艺路线，以此作为切入口探寻价格背后的机制。
当下制取碳酸锂的主流工艺路线是硫酸法，将硫酸与锂矿石或盐湖卤水在高温下发生置换反应，生成硫酸锂，然后再加入石灰石、碳酸钠，最终经过除杂沉淀得到工业级碳酸锂，进一步提纯后即是电池级碳酸锂。
为了方便大家理解，我们把碳酸锂在锂电池产业链中的位置示意图摆出来：
《正经社》分析师认为，电池级碳酸锂价格上涨的外部推动力是供需失衡，内部推动力是自身成本不断走高，以及一些非常规的因素。
一般商品的价格波动都受供需关系的影响，电池级碳酸锂也不例外。
需求端， 自2021年以来，锂电最下游的新能源车与用于调节发电的储能系统发展劲头十足，带动动力电池与储能电池的装机量不断上升，直接刺激位于上游的碳酸锂的需求激增。
供给端， 锂矿虽然多，但品位高的不多，目前最优质的锂辉石在全球分布也不均，难挖，步骤多，项目周期长。国内部分锂矿厂商依赖于进口，不可控因素多；国内盐湖虽然含锂，但品位很低，提锂面临提纯的难题，比如在提取过程中如何分离大量的镁金属就很头疼，导致提锂的效率很低。
效率较低的供给一时难以满足火热的需求，这就形成了价格不断上升的外在推动力。
关于这一点，比亚迪董事长王传福就指出，“国内最近发现了很多锂矿，只是开采没那么快，但市场增长很快，出现了供应紧张。”
内在推动力则是电池级碳酸锂的成本也在增长。
成本方面， 从勘查、钻探、样品分析测试到开采、破碎、煅烧、选矿等各个环节，都消耗大量物力、人力，经历的子环节的成本变高了，最终导致产品的成本变高。
比如，国内部分锂矿厂商的锂矿石是从海外进口而来，而海外的锂矿价格近年来也是节节攀高的，自然会传递到碳酸锂这边。
关于海外锂矿价格的变化，可以从澳洲Pilbara锂精矿的9次拍卖情况找到依据，其第九次拍卖最终成交价6988美元/吨（5.5%品位，FOB德黑兰港），折合6%品位的中国到岸价为7713美元/吨，再一次刷新历史纪录。
碳酸锂价格上涨还受到一些非常规的因素影响。
乘联会秘书长崔东树则认为， 大多数供需双方执行的是长协价，以高昂的现货价格来成交的只是很少一部分， 因此目前高昂的碳酸锂价格实际上有些水分在。
他认为，供需错配是锂价上涨的原始动力，但随着锂价上涨起来，一些卖家会趁势涨价，一些卖家会压货惜售，等更高价的时候再卖；也会有中间商介入，囤积居奇。这些“骚操作”会导致供给不足的问题被放大。
基于此，宁德时代老板曾毓群也放出狠话：“如果谁在我们这儿拼命乱涨价，我们会把他们排除在外。”工信部副部长辛国斌近期也表示，要打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。
02
中下游如何应对
碳酸锂价格上涨，最开心的是那些位居上游的锂矿公司了。《正经社》分析师梳理锂矿股的三季报后，发现均是大涨。
比如，锂矿双雄之一的天齐锂业，2022年前三季度归母净利润约为159.8亿元，同比翻了29倍。
大部分锂矿上市公司发布的前三季度预计净利润均是倍数级增长，如下所示：
《正经社》分析师发现，以上公司三季度业绩大涨的共性原因都是“量价齐升”，碳酸锂等锂盐产品价格上涨，同时产销量也增长。
对于中游的锂电池厂商来说，也只能被迫涨价，比如宁德时代近期电池已经涨价两次。宁德时代则解释称，由于上游原材料价格大幅上涨，其相应动态调整了部分电池产品的价格。
尽管可以把上涨的成本压力传递给下游的车企，但它们并不希望碳酸锂这样的原材料价格上涨，理由是治标不治本。首先是车企未必会买单，其次是就算买单，车企也会把上涨的成本传递给购车的消费者，那么最终消费者难免会对新能源车的性价比产生怀疑，进而又转身投向燃油车。
这是锂电产业链各个参与者都不愿意看到的。基于此压力，各大电池厂商也在积极探寻锂电池的替代品，比如先后发掘了氢燃料电池、钠离子电池、钒钛电池等新技术路线。
原材料涨价，经过层层传递，最终“涨价接力棒”会殃及车企。车企该如何应对？没办法，也只能涨价。
2022年以来，已有超过15家车企有涨价的动作，特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车等等，涨价幅度在5000元-2万元不等。
但涨价只是被动的防卫，毕竟不是长久之计。车企变被动为主动的选择，是纷纷走上了自研电池的道路。
比如近期，蔚来汽车宣称斥资20亿元自建电池厂，广汽集团宣布投资109亿元设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设。
蔚来汽车董事长李斌宣称，“汽车厂商做电池是正常的战略。”
03
价格拐点在何时？
大家都在关心的是，此轮碳酸锂价格的增长会持续多长时间呢？换句话说，要涨到什么时候才肯罢休呢？
《正经社》分析师认为，这个还是要看供需的博弈情况。
需求端的热情度减弱的可能性不大， 目前锂离子电池的主要应用场景是汽车的动力电池与电网的储能电池。
现在国内乃至全球方面关于新能源车的市场教育已经成熟，消费者对新能源车的购买动机一般是一看性价比，二看后面的使用方便性，尤其是后续充电是否方便等。
随着车企产能利用率的不断提升，规模效应逐渐发挥出来，性价比的优势就会不断体现出来，这一点类似手机降价的逻辑，今年10月份，特斯拉的两款热销车型就已经大幅降价。
充电设备方面，国内的充电桩与换电站也在逐步加大安装量，减弱消费者购车时的后顾之忧。
作为锂电池的另一大需求，储能电池也是随着双碳目标的驱动，清洁能源发电端进入电网后出现电力削峰填谷的刚需，需求量也在大增。宁德时代的储能电池今年来已经连续签订大单。
然后再看供给端， 《正经社》分析师认为，供给端的难题不在于存量，而在于释放的效率以及成本。
比亚迪董事长王传福认为，中国锂资源总体是够的，可以满足全国3亿多辆汽车全面电动化需求。
他认为要坚持磷酸铁锂作为动力电池的技术路线，理由是钴和镍的储量，无法满足汽车全面电动化需求。
其实，供给端一直在积蓄力量：
中矿资源10月13日公告，津巴布韦Bikita矿山东区新增锂矿产资源量2510.1万吨矿石量，折合71.09万吨碳酸锂当量（LCE）。
赣锋锂业9月27日公告，对全资子公司赣锋国际增资9.62亿美元；拟对领能锂业增资3亿元；次日，该公司投资300亿元的新型锂电池生产制造基地及产业链配套项目，正式落户宜春；
盛新锂能的津巴布韦萨比星锂钽矿项目预计将在2022年底建成投产，初步规划年产锂精矿20万吨左右；
西藏矿业在接受机构调研时表示，万吨级碳酸锂项目计划2023年9月份投产；
雅化集团9月27日发布公告称，全资子公司雅化国际以200万澳元(约合人民币932万元)认购澳大利亚东部资源有限公司的定增股份，目前该公司已取得普德山锂钽矿矿权。雅化集团宣称，此举旨在加快推进普德山锂钽矿的勘探和开发。
另外，《正经社》分析师提醒大家，一些上市公司的部分产能实际上还处于“规划”状态，不能排除画大饼的嫌疑， 比如，天齐锂业在中报里声称，中期规划锂化工产品产能合计超过11万吨/年，实际上有部分处于试生产、建设阶段。从规划到真正落地生产，时间周期要花3到5年。
价格奇高，市场上已经出现抵制情绪。
50万元已经成为碳酸锂价格的一个关口。3月初碳酸锂突破这一关口后，产业链上出现抵制情绪。真锂研究创始人墨柯曾表示：“据我所知，以龙头企业为代表的这些电池和材料厂商已经在谋求集体抵制了，超过50万元/吨的碳酸锂都不买。”
“暂时的价格下跌不一定能转化成趋势，个人认为拐点尚未到来，未来一段时间大概率会以高位震荡为主，在40万-50万元之间盘整。”墨柯认为。
中国科学院院士欧阳明高认为，本轮动力电池材料价格上涨与2016-018年的锂资源价格上涨原因基本相同，而相比前一轮波动，由于需求及预期增长更加强劲，加之疫情影响，使得价格波动幅度更大，预计锂资源供需平衡2-3年后有可能恢复正常。
车企、电池厂、电池材料及锂盐企业、矿业巨头以及一些跨界资本都在抢矿，力争将锂、镍、钴等稀缺性资源攒入囊中，群雄逐鹿，博弈激烈。
综上，《正经社》分析师认为，只有供给端的产能得到充分释放，与需求匹配甚至是高于需求时，锂价下降的拐点才可能出现。 【《正经社》出品】
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