降价受同行非议,零跑汽车“割肉”换量值不值?

2023-08-13 20:56:25    来源:钛财经    

作者|闪电

编辑|Duke


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来源|钛财经

今年以来,“价格战”成为了汽车市场的主旋律。从合资车企到自主车企再到新能源车企,降价成为行业普遍现象。

而此前曾命悬一线的零跑汽车,从今年3月初发动价格战以来,销量开始回暖,6月份,卖出了1.3万台,创下历史新高。

零跑降价为了续命

在年初的首个月份,零跑汽车单月销量仅仅只有1139辆。以2022年年底的数据来看,零跑汽车在全国137个城市共计有销售门店548家,平均下来一家门店月销量仅有2.08辆,这样的表现不止车企难以为继,就连店内人员工资也负担不起。

眼看着销量跌到谷底,零跑无奈祭出“降价”的大招。

今年3月,零跑汽车在2023年度新品发布会上发布了4款新车,包括3款年度改款车型和1款全新车型(C11增程版本)。值得注意的是,全系车型都进行了不同程度的“降价”。

T03从8.25万-9.95万元降到了5.99万-8.99万元;新款C01从19.38万-28.68万元降到了14.98万-22.88万元;新款C11纯电从原来的18.58万-23.58万元降到15.58万-21.98万元。

虽然明知越卖越亏,但零跑汽车创始人、董事长朱江明当时坦言,“如果零跑2023年销量上不去,那后面也就没什么希望了。”

从逆势涨价到降价急先锋,零跑在不到三个月内的“大变脸”引来业界非议,认为零跑这样做损人不利己,既难以提振自己带来销量,还把当时已经有些风声鹤唳的新能源汽车市场搅得更加动荡不安。

尽管伴随着争议,但零跑汽车的销量却在逐步回暖。

4月份零跑汽车的销量飙升到了8000多台,5月份,零跑汽车已经重新回到月销万台的水平,到了6月份零跑以1.3万台的销量,创下历史新高。

资本方面也对零跑汽车重拾信心。3月份,零跑汽车的股价还在27港元左右的低谷徘徊,随着销量的回暖,零跑汽车的股价也在7月份冲破了40港元的大关。

就在零跑汽车可以喘一口气的时候,竞品同样采取降价手段来反制。

今年6月,深蓝汽车的年度重要产品深蓝S7上市。这是一款定位为中型的SUV,车身大小与零跑C11相差无几,其中深蓝S7增程也将价格拉到了15万元以下,定价为14.99万元,超过业内大多数人的预判。

可以说,深蓝S7几乎是一款与零跑C11贴脸竞争的车型。

除此之外,长城也在5月底上新了哈弗枭龙,搭载了长城最新研发出来的“四驱体验,两驱价格”Hi4混动技术,吉利也推出了银河L7等在同个价位竞争的产品。

目前零跑汽车近70%的销量,都是由零跑C11车系贡献,接下来与各类竞品的直接对碰将决定未来的命运。

减配套路备受质疑

众所周知,零跑汽车从一开始便打着“性价比”的标签入局。纵观整个汽车市场,其实并不乏类似标签的公司,不少车企在经历昙花一现的销量激增后,也逐渐开始趋于平庸。零跑选择“以价换量”这条战略路线,短期内销量重回历史高位,但数据上的表现,仍难掩毛利率和业绩的双线下滑。

根据零跑汽车上市后的首份年报显示,2022年零跑汽车实现营收123.85亿元,同比增长295.41%;净亏损51.1亿元,同比扩大79.53%。

2019年-2021年,零跑汽车总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元,收入主要来源于汽车及零部件销售收入。同期,零跑汽车的经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元,三年总计亏损43.74亿元。

卖得越多亏得越多,再加上疯狂降价以及现金拮据,这种境地让零跑不得不“精打细算”,遵循“能省尽省”的原则,即便是“减配”。

例如“零跑C11 23款舒享版车型,偷偷减配,未提前告知客户,零跑公司涉嫌欺诈。”“零跑客户虚假宣传,严重减配,实车与宣传及试驾车不符”“零跑汽车偷偷减配,实际交付到手中的车型和官方公告的配置不一样,车机内存128缩减到64g,档位灯,化妆灯,开关灯等等一些配置隐瞒偷减,涉嫌欺诈。要求退订或者按照公告的配置交付。”

也有业内人士将2023款C11纯电版入门款与2020年12月发布的入门款进行了对比,虽然新款比老款降低了4000元,但用户却损失了超过30个以往强调豪华、智能、舒适的配置。

比如,电池容量缩小了超过7度,而且从三元锂电池换上了成本更低的磷酸铁锂电池;再比如,与智能驾驶相关的传感器数量从以前的28个骤降至只有10个,这导致多个智能驾驶功能消失。

此外,最高配的性能版虽然从涨价后的23.58万元,降到现在的21.98万元,看似降价1.6万元,但实际上却减配了可开启全景天窗、无钥匙进入等豪华且便利的配置。如果想要享受全配待遇,那么需要花费额外的2万元,而此前的版本则需要花费1.5万元。

在网上,关于零跑汽车的投诉同样不绝于耳。根据黑猫平台数据显示,零跑汽车5月投诉量激增,较4月份23起增长107起,投诉问题涉及电池充电故障、新车多次维修、倒车影像黑屏等多种质量问题。从销量投诉比来看,零跑为1.08%,远高于销量约为其10倍的比亚迪。

在老款车型口碑欠佳的背景下,零跑显然已与之品牌标签“性价比”相悖,而在零跑全系2023款的推出想要赢得市场自然多了几分悬殊。

全域自研难担大任

一直以来,零跑汽车对外宣传“全域自研”,这也被零跑视作区别于其他车企的“核心竞争力”。

所谓“全域自研”,即指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建,实现「软件+硬件」全部自主研发。

在朱江明看来,像零跑C11、C01,哪怕10万块钱的成本,其中有7万块钱零部件是自制的,如果外购有10%毛利空间差价的话,零跑就比别人有7000元的竞争力。显而易见的,随着规模越大,所产生的价差会更大,平摊更多的研发成本。

不过,自研需要大量持续的资金投入,但零跑汽车在技术研发上的投入并不富足。

2019-2021年,其研发费用分别3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元,2022年前三季度,研发支出增至9亿元。累计研发费用22.87亿元,无法与“蔚小理”的50-100百亿元的研发费用相提并论。

零跑汽车所期望的,希望通过全域自研的方式最终实现成本上的降低,但这最终还是要建立在规模效应的基础之上。对于现阶段的零跑来说,也很难达成。朱江明也曾表示,年销规模达20万辆以上,才可以覆盖全域自研所有的研发成本。

但零跑今年上半年只卖出了4.4万辆,仅完成能够覆盖所有自研成目标销量的22%,零跑虽然暂时走出了销量的低谷,但也未能真正摆脱危机。

零跑长期亏损所带来的经济压力,随着国补的退潮叠加全国车市的降价风潮,长远看,降价并非长久之计,只要电池原材料价格尚未回到历史低位,半导体供应链未趋于稳定,长期以往只会加剧零跑汽车的亏损。

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