“我们生活在一个没有标准答案的时代。”

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丰田现任社长——丰田章男在演讲中的这句话，既是对多元化市场的高度概括，也是对过去几十年丰田新能源汽车战略的“无奈吐槽”。

回想30年前丰田成立G21项目，高调开启混动车型的研发进程时，当年的马斯克还在苦苦思索新能源车的“动力来源”，而王传福的比亚迪，甚至没有开始汽车业务。

仅以首款混动面市时间算，丰田的混动汽车市场布局，领先比亚迪整整10年。然而令人意外的是，在今天的混动市场，丰田竟成了劣势一方。

根据乘联会数据，9月份丰田在国内新能源车型总销量仅为554辆，其中号称搭载丰田最先进混动技术的卡罗拉双擎E+，只卖出了205辆。横向对比，在比亚迪混动阵列中表现平平的唐DM，尚且售出5000辆以上。2019年，丰田甚至主动引进比亚迪的混动技术。

提前10年布局，却沦落到向“后来者”比亚迪引进核心技术，丰田咋搞的？

一、丰田混动，成色几何？

以汽车运行原理来分类，丰田的混动技术有三种类型：增程式、并联式和混联式。

虽然看上去“花里胡哨”，但这3种技术践行的是丰田同一个战略，也就是丰田章男反复强调的观点：在氢燃彻底取代汽油之前，燃油动力将始终是汽车动能的绝对主流。

以此前提到的卡罗拉双擎结构为例，丰田卡罗拉双擎系统由阿特金森燃油发动机、混合驱动系统（包括发电机和电动机等部件）、变频器、动力电池构成，整体结构以串并联为主。理论场景下，双擎工作状态为：

首先在起步阶段：由电机单独运行，实现零油耗、零噪音平滑起步；完成起步后，燃油发动机则接棒成为最主要动力源，全程为汽车行驶供能。当然，在全力加速或者上坡阶段，卡罗拉双擎还有一个“Power动力模式”，由电机、发动机共同发力，大幅提升汽车动能。

乍一看方案很完善，但实际执行起来，问题就出现了。

首先，由于电能仅发挥次要作用，卡罗拉双擎混动采用了容量较小的镍氢电池，而受电池容量所限，电机很难实现长时间全功率发电，所以在急需加速行驶的场景中，卡罗拉双擎频频曝出“爬坡无力”的问题。

其次，混电机制下，燃油发动机同时兼顾了汽车供能、为电池发电两个职能。借助行星齿轮的动能分流，阿特金森在驱动汽车的同时，还要向发电机提供一部分动力，这种动力的分散，又进一步导致阿特金森发动机在低速状态下扭矩不足的问题。

而相比较于丰田，比亚迪的混动路线显然更精明一些。

二、比亚迪混动路线有哪些优势

很早之前，比亚迪创始人王传福即通过引入自主研发的骁云插混专用发动机、EHS电混系统和混动专用功率型刀片电池，比亚迪创造性地开创了大容量电池供能、大功率电机驱动的电能混动新系统。接下来看一看比亚迪DM-i的技术亮点：

1、骁云插混专用1.5L发动机

传统汽车发动机的热效率一般在30%到38%之间，而由比亚迪自主研发的骁云发动机，热效率可达到43.04%，和大型客机的涡轮风扇发动机一个级别。为什么要把热效率提到如此高？因为该款发动机，主要不是用来驱动汽车，而是用来发电。

多数情况下，都由三电系统承担汽车运行任务，仅在特殊场景、电能明显不足时，发动机才会介入运行，而即便介入，骁云也主要发挥增程发电作用——将燃油能量转化为电能，继续向电机供应。

2、EHS电混系统

应用于DM-i的EHS电混系统，源自DM1时代的串并联双电机架构：由两个超高转速电机并列设计，其中的发电机则直接和汽车发动机串联。

在电机结构上，比亚迪创新应用了扁线成型绕组技术，使电机铜线绕组之间接触面积更大，导热能力更强，将电机额定功率提高了32%。而在控温散热方面，比亚迪则采用了可直接冷却电机转子的直喷式油冷技术，让电机在极端工况下，仍然能发挥极其稳定的性能。

既然不能突破，那就合作。2019年丰田高调引进比亚迪技术，而技术核心便是比亚迪的第三代DM技术。

三、结语

简单讲，丰田主推的卡罗拉双擎，相当于为燃油车打了一个“功能补丁”：油车还是那个油车，只不过它可以用电跑一段距离了。某种程度上看，正是丰田这种“打补丁”的混动设计思路，造就了卡罗拉今天的尴尬地位。

而相比丰田混动对燃油系统的修修补补，比亚迪旗帜鲜明地宣告了，DM-i对燃油车的“革命”，绝非“君主立宪式”的互相妥协，而是真正做到了让传统化石能源退居二线，让电能成为主角。