2022年末，蒙古国终于改变了只有一条铁路的尴尬局面，两条直通中国边境的铁路相继建成。其实，这两条铁路应该在10多年之前就修通，并开始向中国运送煤炭、铜和铁矿石了。
2012年，中国神华集团曾向蒙古国政府提出，为该国修建两条铁路与中国的铁路网络连接，便捷高效地将蒙古国的矿产资源运送到中国。
(资料图片仅供参考)
这两条铁路分别是：2022年9月9日通车的蒙古国塔本陶勒盖煤矿至中国内蒙古甘其毛都口岸铁路（塔甘铁路）；2022年11月25日通车的蒙古国 宗巴彦至杭吉到中国内蒙古满都拉口岸铁路（宗满铁路）。
当年神华集团的铁路规划是塔甘铁路和 宗满铁路均按照中国铁轨标准修建，即采用1435毫米的国际标准，但蒙古国政府坚持要用1520毫米的宽轨，双方分歧由此产生。
据中国商务部网站披露，蒙古国一共规划修建四条铁路，其中三条通往中国的边境口岸。这 四条铁路建设项目资金将来自于俄罗斯、日本政府贷款和国内自筹资金，初步预算总投资达6亿—7亿美元。
好家伙，甚至连资金都不需要中国提供。为什么蒙古国当年拒绝中国企业帮助其修建铁路？铁路轨距问题只是原因之一，其背后还有比较复杂的深层次原因，下面我就为大家分析一下。
先还得从蒙古国第一条铁路说起，1949年，当时的苏联组织成立了 经济互助委员会（简称 经互会 ） ，大致相当于今天的欧盟。东欧国家以及亚洲的蒙古、朝鲜甚至越南都纳入到苏联计划经济的一部分。
比如捷克斯洛伐克负责生产汽车、波兰生产电子产品、保加利亚生产葡萄酒、苏联生产石油化工制品、民主德国生产重型机械等等，蒙古国安排的是向经互会其他国家提供牛肉和羊肉。
蒙古国给苏联和东欧国家提供牛羊肉当然需要修建一条铁路，也是蒙古国的第一条铁路。这条铁路分为三段建设：苏联境内段、蒙古国境内段和中国境内段。蒙古境内段从苏蒙边境苏赫巴托经首都乌兰巴托至中蒙扎门乌德贯穿蒙古全境，全长1110公里。
中苏各自负责其境内铁路的修建，蒙古国境内段则由苏联负责修建，蒙古国象征性的出资800万现金，苏联方面获得铁路沿线煤炭等矿产资源勘探权、河流航行权，以及武装警卫等特权。
最为关键的是苏联和蒙古还成立了乌兰巴托铁路局股份公司，苏联占51%的股份，蒙古国占49%，在文章后面我还会提到乌兰巴托铁路局的事情。
铁路修好后，蒙古国的牛羊肉以及皮毛产品大量销往苏联和东欧国家，小日子过得非常不错，当年蒙古国人均收入是亚洲国家的三倍，乌兰巴托建起了一幢幢高楼大厦，据说城建水平超过同期的北京。
1991年苏联解体，蒙古国依附经合会分工协作的好日子也到头了。好在蒙古国自身拥有大量的矿产资源，亚洲最大的煤矿、铜矿和铀矿均在蒙古国境内，而中国高速发展的经济又需要这些矿产资源，中蒙两国经济互补性很强。
此时，蒙古国大批矿产和工商企业向政府建议引进中国资金，修建蒙古境内大型煤矿、铜矿和铀矿至甘其毛都、策克、满都拉等口岸通往中国的铁路。但是现实很残酷，修建中蒙铁路的计划遇到了两大阻力。
一是乌兰巴托铁路局股份公司的存在。苏联解体后，俄罗斯继承了51%的股份，蒙古国要修建通往中国的铁路如需经过乌兰巴托铁路局所管辖范围，必须经过俄罗斯方面的同意。这就导致从2004年开始一直到2020年，整整16年部分铁路修建计划被搁浅。
二是蒙古国内部政治分歧的相互牵制。长期以来蒙古国内部分官员和议员担心中国的崛起会使得蒙古国成为中国的“经济殖民地”，直接造成了修建中蒙铁路提案长期难以通过的尴尬局面。
不但中国企业提出的帮助蒙古修建铁路的计划没有获得通过，而且在铁路资金的使用上，宁可选择日本和俄罗斯的资金，也拒绝中国资金参与。
现实又是怎样呢？截至2022年，中蒙贸易额占据了蒙古国对外贸易的60%以上，中国更是连续18年位居蒙古国第一大贸易伙伴国地位，蒙古国90%的煤炭、铜、铁矿石销往中国。
蒙古国长期不愿与中国共同发展经济的指导思想，也导致其国内经济的长期低迷，大量从日本、美国和韩国引进资金投资矿业，更是让蒙古国负债累累。
下面的一组数字很能反映问题，预计2022年，蒙古国GDP总量在900亿人民币左右，而内蒙古自治区下辖的鄂尔多斯市GDP总量将突破5000亿元，人均GDP差距接近10倍。
同样是修建运煤铁路，内蒙古煤炭南下大通道浩吉铁路是 连接内蒙古浩勒报吉与江西吉安的铁路，2015年6月线路开工建设；2019年9月28日浩吉铁路全线通车投入运营 。每年将2亿吨鄂尔多斯煤田的煤炭运往中国南方，每年为内蒙古带来超过一千亿元以上的收入。
全球经济一体化早就在这个星球上逐渐成型，而蒙古国某些人面对世界第二大经济体中国那种保守且高傲的心态，才是导致近20多年来蒙古国经济止步不前的最主要障碍。
热门
营业执照公示信息