环球速读：不起眼的铁路货运却能让城市更加宜居

在当今世界一些最亟待解决的问题中，交通运输当属核心。新冠疫情暴发前，美国陆路运输系统的碳排放就呈上升之势，是大气中温室气体的主要来源。与此同时，城市交通拥堵日益严重，减少了经济机会，也加剧了空气质量问题。

几十年来，人们对出行的解决方案一直很明确：尽可能多地将交通流量转至其他方式，比如乘坐公交、骑车和步行。但对于道路上的货物运输——城市活动当中同等重要的部分——却没有明确解决方案。

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一种可能就是回到过去，再次拥抱简陋的铁路货车。20世纪初，直通铁路线几乎是工厂和经销商的标配；如今，这个方式也同样不可或缺。但是，用铁路列车将货物从工厂直接运送到仓库——使用铁路主干线旁的侧线路轨——是从拥挤的城市道路上将货物运输分流出去的最佳方式之一。如果不能有效支持更多采取这种运输方式，将会错失真正的机会。

现在是美国联邦、州和地方领导人鼓励这种传统交通运输方式的有利时机。总统拜登刚刚在一年前签署了总额5500亿美元的基础设施支出计划。这项法案是国会两党协力通过，未来五年内对“综合铁路基础设施和安全改善”项目的拨款额为50亿美元，而该项目以往的拨款主要用于支持整车货运和多式联运铁路的升级改造。每年10亿美元的平均数字大约是以前拨款额的三倍。

铁路整车货运不像马车那样只是历史运输方式的遗迹，它依然有着不可替代的重要优势。首先，它是仅有的一种可以完全绕过拥堵道路的运输方式。可以将货物从港口或工厂运送到配送中心，无需因为红绿灯或州际公路拥堵而停顿。装载效率也很高，一节车厢相当于四辆卡车的运力。货运列车产生的碳排放只是卡车排放量的很小一部分，而且铁路已开始转用混合动力和零排放的机车，特别是在城区将转用这类机车。

当然，发运人总会需要卡车，卡车仍然是货物在AB两地间最快捷、灵活的运输工具。然而，高速公路上几乎持续不断的拥堵表明，城市对卡车运输进一步增长的容纳力有限——即使容得下，卡车司机短缺的情况也会持续难消。卡车体量大，对道路破坏严重，总会给城市的社区带来挑战，而且卡车轮胎和刹车产生的颗粒物与一系列健康问题有关。还有，卡车将继续在碳排放中占据较大的部分，至少在实现电动化或转用氢燃料车型解决部分问题之前仍将是这样。

美国州际运输系统建立后，卡车运输激增，成为了传统货运铁路侧线受到冷落的原因之一。

自20世纪70年代以来，铁路公司通过发展多式联运重新占据了长途货运市场的一大部分。通过多式联运，海运集装箱可以装载到海外的大型船舶上，在洛杉矶/长滩等港口用巨型起重机卸载——有时直接装上火车——再运到主要内陆城市的货运枢纽。多式联运也越来越多地用于国内长途货运。

多式联运是了不起的成就，其发展对经济和环境都有好处。继续扩大这类服务应该成为优先政策，最好是在铁路站场到目的地之间相对较短的距离上使用电动卡车，而无需配备长续航电池。也可以让新的多式联运货场更接近客户，目前，加拿大国家铁路公司(Canadian National)就为两家威斯康星州企业提供这样的服务。

多式联运的问题在于，卡车仍然是整个过程的核心：从货运枢纽到工厂或配送中心，仍然需要将集装箱从火车卸载，装上卡车的拖车，然后在高速公路或城市道路上拖行。在更多配送中心配备直通铁路服务，就有可能将更大型、更高效的货运车厢派上用场，进而让多式联运站场进一步释放出运能。

注重效率的铁路公司已经放弃了直接的铁路货运服务，转而采用多式联运，部分原因是客户对这种复杂旅程所固有的速度缓慢和时间上不可靠的特点存在抵触。2007年的研究显示，即使是200到300英里（320到480公里）的距离，铁路货运也可能需要一周时间，变数太多，即使给出两天时间，也只能有一半的货运车厢能准时到达。

铁路运营商提供的最新数据显示，前景将略有改善，因为固定的调度安排提高了运输效率，但仍存在与劳资关系和基础设施老旧有关的重大问题。截至2022年12月9日，超过11.5万名铁路工人威胁要进行罢工，寻求在疫情引发的供应链危机压力下提高工资和改善工作条件。

如今，新技术可以帮助克服传统铁路货运面临的一些挑战。调度安排和跟踪设备的计算机化，可以更好地管理复杂的货运流量。几十年来，加拿大国家铁路公司等铁路运营商已经将动态优化软件用于大型站场的货车调度。如今，铁路公司正致力于将货运车辆的实时监控应用到货物运输过程中，进而有望提高可见性和运营水平。

若对当前和未来的工业场所提供服务，将需要建造新的铁路侧线，在许多情况下还要建造铁路支线。这些都是应由铁路公司和托运人承担的重大成本，尤其是在长期运输需求没有保证的情况之下。政府必须发挥作用，以贷款或赠款的形式提供种子资金，用于建设这类基础设施，在未来几十年使铁路线能直接进入工业场所，就像它们在批准双层集装箱列车运输干线和改善港口航道等方面所做的那样。美国的一些州，如马萨诸塞和弗吉尼亚等州，已在为寻求扩建铁路侧线的公司提供资金，这将为政府寻求扩张提供样板。

此外，在欧洲以及在美国的几个地方，出现了一种日渐明显的势头，即在主要的铁路干线旁开发综合性的“货运村”项目，提供仓储和工业空间，主要用于提供多式联运服务——对这种模式应予以鼓励。

无论是对利用高技术支持货运服务的改善加以研究，为铁路运营和供应链整合的新方法提供资助，还是对改造铁路货运基础设施、增强运力和可靠性进行投资，公共资金开始流向环保型货运和减少城市货运拥堵的情况都显得有些晚了。

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