近年来，新能源汽车市场需求大增，与之匹配的基础设施--充电桩也火了起来。当然，行业内不止有充电桩企业和第三方充电SaaS平台的参与，还有车企的参与。其中，车企尤其热衷于布局超充站。
(资料图片仅供参考)
作为最早布局超级充电的车企，特斯拉目前已经推出了三代超充桩，其当下正在推广的第三代超充桩可支持高达250kw的峰值充电功率，充电15分钟可补充250km续航电量。除此之外，小鹏、岚图、比亚迪、极氪等国内车企，也纷纷选择了建立超级快充体系，足见布局超快充某种程度上在业内已经形成了一种共识。
（配图来自Canva可画）
超快充缘何受青睐
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，99.3%的用户首选快充，尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高；从充电设施功率看，超87%的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。庞大的市场需求吸引着车企不断入场，而且布局超充站的优势也是十分明显的。
其一，建立超级快充体系能够有效缩短用户充电时间，减轻用户续航焦虑。 自从新能源汽车普及以后，每逢长假便可看见在高速公路服务区排长队等充电的车主们，他们一排就是数小时，大量车主抱怨充电不便以及充电时间太长。在这种情况下，如何解决用户的续航焦虑便成为了车企亟待解决的问题。为了缩短充电时间，一部分车企选择了建立超快充体系。
其二，相比换电模式，超快充模式下的建设和运营成本更低，极大地减轻了车企的资金负担。 快充模式主要是通过充电桩以直流充电的方式增加电动汽车的续航；而换电模式则是直接更换整块电池，以此来达到延长续航的目的。据了解，蔚来光建设一座换电站的成本就要300万元，如果再加上电池成本、场地租金、人力成本以及电费等运营开支，花费还会更高。
而建设和运营一座超充站的成本则稍低一些，约为200万左右。因为超充站不需要储备电池，也不需要花费太多的人力成本去更换和维护电池，只需要有充电桩即可，并且工作人员可以进行远程OTA升级、故障查询，充电状态监控等。所以当充电桩建好之后，后续的运营成本相对较低。总之，作为一种可选方案，相对具备优越性的超快充，日渐受到了业界欢迎。
车企下场背后的相似共识
不过，目前市场上不同品牌车辆的充电接口和充电桩跟现在的手机快充私有协议一样，拥有不同的充电标准，这就导致了不同车型之间难以共用超充桩。为了解决这一问题，车企推出的超充站大多是基于自有品牌车辆的技术性能而进行的充电桩适配。正因为如此，车企开始扎堆布局超充站，在超充领域卷了起来。
一是，为了减少充电时间，提升用户充电满意度，车企之间纷纷在充电速度方面轮番加码。 虽然新能源汽车市场的持续火爆带火了充电桩，但当前的充电设施还是不够完善，用户充电不方便、充电时间长的问题依然存在。为此，车企们纷纷推出了大功率充电桩，希望能更好地服务于自己的用户，以提升其产品的市场接受度。
例如，蔚来汽车的充电桩功率和电流最大可达180kW和250A，将电量从20%充至80%只需半小时左右；小鹏汽车推出的旗舰车型小鹏G9，官方表示配上专用的快充桩，车辆只需要5分钟就能补充200公里续航，15分钟就可充满电；比亚迪表示，其e平台3.0可以实现5分钟补充150公里续航；极狐汽车也表示其最新推出的阿尔法S可以在10分钟补充200公里续航。
二是，为了让用户享受到更好的充电体验，车企之间在为用户提供服务设施方面也卷了起来。 车企拥有专属超充站会给用户留下品牌服务更好的印象，让消费者产生更多的品牌优越感，进而助力车企提升品牌形象。据《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，超过55%的用户希望充电场站配备卫生/洗浴间、休息室、遮阳/遮雨棚、饮水机等；约40%的用户还希望场站内设有满足餐食需求的餐饮店、便利店/超市等。
比如小鹏汽车为用户提供专属的车位并配备智能锁，用户可通过APP自动解锁，避免车位被占用，而且在小鹏超充站充电的新能源车主，最高可免2小时停车费。另外，比亚迪建设的“空中纯电动车充电塔”非常人性化地配备了车辆维修车间、卫生室、休息室等生活配套设施，塔内还遍布绿植，环境十分不错。
其实，超充站之间的竞争更像是车企品牌之间的竞争。比如高端新能源汽车品牌特斯拉，其超充站往往座落于人气旺盛的商业地带，起到品牌推广的作用。再比如小鹏汽车，其首批落地的7座S4超快充场站分别位于北京泰达时代中心、上海东鼎购物中心、上海杨浦凯迪立方大厦、广州博雅御轩、广州融创茂、深圳龙华观澜同和汽车城、武汉和成中心。这些地方均是当地的核心商圈，人流量非常大，极大地增加了品牌的曝光度。
超快充难成主流
尽管在超快充领域，竞争十分激烈。但前文也提到，只有车企热衷于布局超充站，而桩企的建设意愿则相对较低。事实上，超充站目前也不具备大规模建设推广的条件。
一来，目前关于大功率充电技术的有关标准还没正式发布。 据悉，当前车企、运营商和相关标准组织实现快速充电的路径只有两种：一种是以车企为主导，在2015版国标基础上进行升级、并能与2015版国标充电设施兼容；另一种则是由相关标准组织和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电系统，目前该充电系统不能直接兼容现有的2015版标准，需要配备转接头。由于两种技术路线差别较大，业内必须尽快确定快速充电的标准。
二来，超快充存在较大安全隐患的问题并不能立即得到解决。 制约超快充技术发展最核心的因素是电网的负荷能力。据报道，北京电网用电负荷达到2451万千瓦。假设未来快充普及，一个直流充电桩功率为120KW，高峰期有20万辆新能源车同时充电，总功率将达到2400万千瓦，接近北京电网负荷。
虽然快充可以大量节约时间，但电网承受不住大量快充的需求，可能会发生爆炸。所以在现阶段，超充只能作为应急辅助的充电方式。未来，随着虚拟电厂的接入，以及V2G技术、光储充一体化等技术的发展，将有可能降低快充对电网的冲击，有效扩容，增加电网的消纳能力。
三来，建设和运营超充站前期需要投入大量的资金，但后续却很难盈利。 前文提到车企布局的超充站大部分只服务于自有品牌车辆，且利用率偏低，这就导致车企需要面临因为用户数量少而导致的盈利难的问题。另外，由于大功率快充对动力电池的寿命有较大影响，很多车主也意识到了这一点，所以他们并不会频繁地使用超快充。
因此从短期来看，车企建设超充站更偏向于是一种营销手段。但不可否认的是，其仍有一定的实用价值。现如今，新能源汽车已进入市场主导阶段，用户体验、市场需求已成为影响其发展的重要因素，超快充则是有效提升用户用车体验的关键技术，因此发展超快充技术在新能源汽车领域也是大势所趋。
联合布局或成必然趋势
既然对于单家车企来说，布局超充站会面临较大的成本压力，且不同品牌车型之间的超充桩难以适配，那么是否可以多家车企联合布局，共同建设超充站，共享超充桩，从而实现风险和成本共担？从目前看这种可能是有的。
一是，车企可以联合研发和共享超快充相关技术，共同分担巨大的研发投入。 由于大功率快充对动力电池的寿命和安全性有较大影响，需要电池材料、电芯结构、电池管理系统、充电策略等系统性优化，以防电池热失控风险及循环寿命快速衰减。也就是说，车企在推进超充站建设的同时，也应该提升超快充相关技术的研发投入。而多家车企联合，则可以很好地开展技术协同，这有利于超充站的应用和推广。
二是，车企应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩，来满足长途旅行和营运车辆的需求。当下超充站，尤其是面向C端的超充站更多是作为一种补充方式，不会成为主流。据了解，新能源汽车的续驶里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽车用户都以市内出行为主，对于这部分车主来说，一周充电一次即可。但是，每日行驶里程很长的营运车辆，例如出租、旅游、物流和网约车以及公交车等，则对快充拥有更多需求。
因此，如何布局超充站需要从消费者的实际需求出发，从有利于电动汽车健康发展的角度出发，同时还需考虑本地区电网的负荷能力。综合来看，考虑到长途旅行和营运车辆的充电需求，车企可以在公共充电桩中联合布局符合实际市场需求的快充桩，这或将成为其后续发展的一大趋势。
站在更长远的角度来看，超充站更适合公共营运场景，当技术选型和商业形态基本稳定后，开放超充站或许可以作为车企的赢利点。当然，车企要想实现此愿景，还有很长的路要走。
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