我已无法返航，你们继续前进_通讯

“左机翼颤振折断，我回不去了。”

“兄弟们，我回不去了，拜托替我照顾好父母。爸，妈，对不起。”

“转告我老婆，我已无法返航，等儿子生了就叫八一”。

“81192收到请回答。”

“81192收到，我已无法返航，你们继续前进。”

五一档上映的电影《长空之王》豆瓣评分只有6.8，虽处在及格线，但片尾这段飞行员在飞机失事前最后时刻留下的真实录音，却戳中了不少观众的心。

这是他们留在世上最后的声音，是爱意，也是愧疚，是对未来的期许，也是对使命的践行。

电影的好坏各有分说，按下不表。观影过后再回想，印在脑海中的是“试飞员”三个字和那几个事关奉献、克难、遗憾和牺牲的场景。

胡军扮演的试飞队长张挺的牺牲，是对试飞员壮烈、敬业和奉献的注脚。由此我们知道，危险和牺牲是试飞工作与生俱来的附加品。这一点，不少试飞员用生命告诉了后人。

而鹰击长空的战机，就是在试飞员的各种危险乃至献出生命的基础上，一次次换回来的。他们用自己最宝贵的生命和青春，换取他们觉得更宝贵的国防和胜利。

试飞员被称为“刀尖上的舞者”，这个队伍一直赓续，从未中断，且愈发壮大。

“发明一架飞机算不了什么，制造一架飞机也没什么了不起，而试验它才无比艰难。”

德国著名飞机设计师奥托·李林塔尔的这句话，一直在国际航空界流传。同时，它也是试飞员锚定自己价值的坐标之一。

这句话毫不夸张。一架战机从设计制造到列装部队要经历好几个阶段，其中周期最长、要求最多、风险最大的便是试飞。

试飞好似给要入伍的新兵做体检，合格了才能进军营。但它又比体检复杂、困难和危险，作为“检测仪”的试飞员，要经历极限的考验。

新飞机在设计和研制过程中难免存在着各种缺陷，有些甚至危及飞行安全。试飞，就是去发现和暴露这些问题的过程，也是探索一架新飞机的极限和验证种种未知。

而未知带给人的常常是恐惧。

最早的时候，没有专业的试飞员，大都是飞机设计师或工程师自己试飞。试飞的项目和过程也比较简单，保证其基础功能得以运行即可。

随着战机结构愈发复杂、先进，专业的试飞员随之出现，试飞的难度和要求也陡然上升。发达国家成立了专门的试飞学员学校来培养专业试飞员。

1994年4月1日，中国试飞员学院在西安阎良中国飞行试验研究所正式挂牌成立。中国成为除美、俄、英、法外，第五个拥有试飞学员学校的国家。

试飞不像大家理解的开飞机到天上转一圈下来那般简单，它是个系统性的工程。在首次离地试飞前，还要进行地面试验，检验各种工作性能，并对试飞队伍进行培训。

此外还要进行低、中、高速的地面滑行测试，确保各种状态下的滑行功能正常。其中，高速滑行最为危险，滑行速度达到200-240公里/小时。

上述准备做完后，新型飞机便进行首飞。有些时候，首飞会在高速滑行的阶段无意间完成。首飞后，进入调整试飞和定型试飞阶段。

调整试飞相当于新型飞机的“摸底考试”，对其可能存在的设计缺陷和试制问题进行一一排查。其后的定型试飞更加重要，像是“毕业考试”。要对飞机进行全面的体检，从最基本的飞行性能到航电系统、机载武器系统等都要进行全面测试。

定型试飞在国家飞行试验研究基地进行，这个阶段风险最大、耗时最长，科目也最多。国家歼十功勋级试飞员徐勇凌曾提到，歼十转场到飞行试验研究基地后，进行了近4年的定型和补充试飞。

这期间，仅徐勇凌一人记录的各类故障就有2000余起。

也是在这个过程中，试飞员需要去探索新型飞机的极限和安全边界。业内将其称作飞机的“包线”，如最快飞多快不至于解体、最慢飞多慢不至于坠落，最高飞多高、最大迎角多大、最大过载值多大等。

这些测试都是在危险的边缘试探，甚至是越过极限边缘，在死神眼皮底下做实验。只有经过这样一番全面和极限的检验，飞机才能列装，安心交给飞行员。

某种程度上，是试飞员在用自己的危险换取之后飞行员的安全。

试飞工作探索未知和极限的本性注定了它的危险。

从1952年组建人民空军飞行组至今，70多年里，中国空军试飞员成功试飞180余型、22000余架国产飞机。

但在其背后，是500多次的重大险情和不计其数的故障，是32名试飞员献出的宝贵生命。他们的平均年龄只有40岁，其中最年轻的只有22岁，是别人的父亲、丈夫、儿子。

从他们进入机舱、驾驶飞机离地那刻起，生命就不再掌握在自己手中。危险可能随时来临，毫无预兆。“每往前飞一步，死神就离你近一步。”英雄试飞员李中华如此描述试飞的危险。

1993年8月28日，试飞员刘刚同往常一样驾机升空试飞。没有任何征兆，发动机在空中突然停车（停止工作）。刘刚没有慌，他是老试飞员，具有近1800小时的飞行经验。他一边向地面报告，一边试图挽救飞机。

在那之前，他刚经历过一次空中发动机停车的险情。在3000米高度时，他化险为夷，重启了发动机。这一次，他同样操作。但幸运没有再次降临，飞机在空中解体爆炸。

作为试飞员，他们知道危险，但更明白自己驾驶飞机的重要性，尤其是其中的试飞数据。所以很多时候，就算出现致命险情，很多人也不愿意弃机逃生，而是尽最后努力都要试图保住飞机和试飞数据。

2011年7月，年轻的试飞员余锦旺在接受媒体采访时被问到：“空中发生特情，你会不会选择跳伞？”

“不会。飞机摔了，损失的是国家巨额财产，是千万科研人员夜以继日付出的心血与努力。作为试飞员，只要有一线机会，我都要想办法把飞机飞回去。”他如此答道。

或许是命运之神的喜怒无常。3个月后，2011年10月14日，余锦旺在进行低空飞行时发生险情，他没有跳伞，而是跟战机一起融入蓝天，践行了自己的承诺。

余锦旺牺牲后第三年，试飞员卢志永和温智平驾驶一辆全新的歼轰-7AⅡ“飞豹”战斗轰炸机，进行一场超低空高速突防实验。

在做一组机动动作时，战机发生解体故障。当时，战机正经过渭南市一座村子上空，为了防止战机坠落误伤村民，卢志永二人驾驶战机继续飞行，从而错过最佳跳伞时机，机毁人亡。

电影《长空之王》中，队长张挺的牺牲跟卢志永类似，也是为了避免战机落在居民区，错过了最佳跳伞时机，消失在了坠机的爆炸和烈火中。

悲惨的是，因为事故的惨烈和大火，他们牺牲后或许连一把骨灰都没有。

当年，试飞员刘刚驾驶的战机在空中爆炸解体后，战友们在事故现场四处搜寻，只寻回他一小块没烧尽的肩章。后来安葬时，刘刚妻子在骨灰盒里放了一架飞机模型。

电影中，队长张挺牺牲后也没有遗体，只剩一块残破的手表。葬礼上，张挺的妻子掀开覆盖遗体的国旗时，发现下面只是一个木头人，而非遗体。

这对家属而言无疑是残酷的，他们连最后的安慰都无法得到。

可尽管如此惨烈，试飞工作并未因有人牺牲而停下。

余锦旺牺牲后，战友李吉宽整整守了两天灵。妻子白丽丽担心，劝他：“转业吧，咱不干了，行吗？”

“飞，还是要飞的。这是我的工作！”李吉宽说。

试飞员不停地飞，换来了中国战机和飞机的不断进步。

“航空科学的每一次突破，都以试飞员技术突破为基础，只有不断创新才能达到更高的境界。”中国飞行试验研究院试飞总师周自全曾如此肯定试飞员的重要性。

这并非一句恭维的空话，而是被不少事实验证过的真相。

1956年，试飞员吴克明驾驶第一架国产歼-5飞机，冒死飞出8个G的过载，经历三次发动机空车停车。最终试飞成功，助力中国航空迈入喷气时代。

7年后，汤连刚、张海等8名试飞员，首次在空中完成三机对接加油。中国由此成为世界上第五个掌握空中加油技术的国家。

而回想1959年，中国的飞行研究院在陕西西安的阎良区刚诞生时，连加油车都没有，大家拿着脸盆，一盆一盆打到加油口。

再到1999年4月，试飞员李中华和战友试飞“三角翼失速尾旋”项目。这曾是世界公认的“死亡禁区”项目。当时，中国的航空专家在经过数十年的科研攻关后，试飞理论上已经取得突破，但一直无人敢验证。

直到李中华和战友成功完成了凶险的失速尾旋，填补了我国在这方面的空白。

“我研究了近30年的课题，今天终于全部攻克了，你们真了不起！”当时试飞院“失速尾旋”总工程师李树有曾含泪跟李中华说道。

不止于此，在战机研制过程中，试飞员也会参与其中，提出相应建议。像李中华在歼-10研制过程中，提出了10多项改进意见，均被采纳。

运-20的座舱布局、控制板、显示器、机组操作手册等方面的设计，也有试飞员邓友明的深度参与。其建议也被设计团队充分采纳。

所以，当下的试飞员，不再是靠勇气和技术在长空搏击的孤胆英雄，而是兼具高超技术、扎实理论和创新思维以及高学历的专家型试飞人才。

不少试飞员在佩戴上一枚枚闪亮军功章的同时，也获得了国家科技进步奖、国防科学技术进步奖等科研获奖证书。

正如曾为牺牲试飞员余锦旺守灵的战友李吉宽所言：“一名优秀的试飞员，不仅是科学的冒险家，还是航空理论的探索者、飞机设计的参与者和飞行的先行者。”

他们无愧为“长空之王”。