百色 市位于我国西南边陲，地处广西壮族自治区西部、右江上游，西与云南文山州相接，北与贵州兴义市毗邻，东与广西壮族自治区首府南宁紧连，南与 越 南接壤，是滇、黔、桂三地区的中心城市。百色铁 路枢纽既承担西南地区与我国华南沿海地区的大部分客 货运交流，同时还承担西南地区与东盟的部分客货运交流，是大西南出海和通向东南亚的铁路咽喉，是桂西地区重要的铁路枢纽。
百色铁路枢纽现衔接南昆铁路、南昆高铁、田靖 铁路3条线，其中南昆铁路呈南北向贯穿百色，南昆高铁呈东南向经百色境内，田靖铁路从西南方向引入田东站。
枢纽范围内既有车站8座，分别为南昆铁路上的 百色站、百色东站、永乐站、坡圩站、田阳站、田东 站，南昆高铁上的阳圩站、田东北站(见图1)。
【资料图】
图1 百色铁路枢纽衔接既有铁路示意图
根据国家、自治区及地方铁路规划，2025年黄桶—百色铁路引入、南昆线增二线完成，2030年百色—河池铁路、百色—兴义铁路引入，2040年百色—靖西铁路引入，2050年规划昆南深高铁引入。规划年度百色铁路枢纽将形成衔接8条铁路、10个行车方向的发散型总图格局。
目 前百色铁路枢纽内现状：
(1)规划引入线路较多，既有线路及车站能力不能适应发展需要；
(2)货 运 布局分散、设施陈旧，难以满足现代铁路货运向现代物流发展的需要；
(3)百色市规划物流园区建设缺少铁路配套系统，难以适应现代物流发展；
(4)百色 铁路枢纽客运系统、货运系统、解编系统、动车、机 辆等铁路配套设施不完善。
2019年百色枢纽开行客车42对/日，其中始发12对/日，通过30对/日。
结合相关铁路网规划，预测2025、2030、2040年百色枢纽开行客车分别为67对/日、127对/日和191对/日，其中始发18对/日、27对/日和39对/日，通过49对/日、100对/日和152对/日。
根据 百色枢纽物流规划，相关园区、企业物流调研，预测2025、2030、2040年百色枢纽地方运量分别为654万t、1090万t和1690万t，通过运量分别为7130万t、10973万t和14601万t，汇总得到百色枢纽货运总量为7784万t、12063万t和16291万t。
规划年度枢纽内除既有南昆高铁、南昆铁路和田 靖线外，规划建设黄桶—百色铁路、百色—河池铁路、百色—兴义铁路，实施南昆线(百色—威舍段)扩能工程，以及规划百色—靖西铁路、昆南深高铁。结合规划年度运量特征，分析既有线路和客站能力，合理 确 定总图格局、线路和客站分工，从而确定枢纽总图布置方案。
南昆铁路增二线：《中国铁路总公司关于新建南昆高铁百色枢纽疏解线优化Ⅰ类变更设计的批复》(铁总鉴函〔2015〕1356号)中明确指出百色站预留了南昆线增建二线引入车场的条件。
黄桶—百色铁路：是1条以货运为主兼顾客运的双线铁路，速度目标值为160km/h。线路从枢纽西北方向引入，在南昆铁路永乐站接轨，线路长度顺直，接轨条件较好。
百色—兴义铁路：根据百色市“十三五”规划和《广西左右江革命老区振兴规划实施方案》，本线为南 昆 高铁、沪昆高铁、成贵高铁的连接线，速度目标值暂定为250km/h。本线车流方向主要为兴义—南宁、河池方向，因此接轨站宜为百色站；同时考虑到百色站既办理地区内客货运作业，又办理地区技术作业，本 线 引入后车站改扩建工程较大，因此又研究了本线引入枢纽新建百色南站方案。
百色—河池铁路：根据《中长期铁路网规划》，本线是1条160km/h的客货共线铁路；根据《广西壮族自治区城际铁路网规划研究》，作为城际铁路网的重要组 成 部分，客运专线模式比较符合自治区的发展需要。综合以上分析，技术标准暂定为200km/h的客货共线铁路，线路从枢纽东北方向引入，适宜的接轨站为百色站或田阳站。
百色—靖西铁路：根据自治区相关铁路网规划，该线是1条客货共线的单线铁路，速度目标值为160km/h。线路从枢纽南向引入，可引入的车站有百色 东 站和坡圩站，考虑到百色东站为办理货运作业的中间站，引入百色东站线路条件较好、运营里程最短，因此接轨站应为百色东站。
昆 南深高铁：是我国“八纵八横”高速客运通道 中的“广昆”和“沿海”通道之间又一客运新通道，是以承担省际跨线客流为主、兼顾服务于沿线地区城 际客流运输的高速铁路，速度目标值暂定为350km/h。 线 路从枢纽东南向引入与百兴铁路贯通，引入田阳站线路最短，因此接轨站应为田阳站。
根据以上规划线路引入分析，南昆铁路增二线、黄桶—百色铁路以及百色—靖西铁路引入枢纽方案已基本明确，主要针对百色—兴义铁路和百色—河池铁 路引入枢纽的不确定性及南昆铁路和南昆高铁线路、客 站能力分析，百色铁路枢纽总图规划应有两大系列方案：改扩建百色站方案(方案Ⅰ)和新建百色南站方案(方案Ⅱ)。
考虑 到百色站技术作业场外迁工程量大，实施难度大，且不利于土地综合开发，根据百色站改扩建方案的不同，改扩建百色站方案又研究了2个方案5个子方案；根据百兴铁路线路走向方案的不同，新建百色南站方案又研究了2个方案3个子方案。百色铁路枢纽总图规划方案构成见图2。
图2 百色铁路枢纽总图规划方案构成
百兴铁路引入百色站扩建既有客车场方案(方案 Ⅰ-1)见图3。
图3 百兴铁路引入百色站扩建既有客车场方案（方案Ⅰ-1）
百兴铁路引入百色站新建客车场方案(方案Ⅰ-2)见图4。
图4 百兴铁路引入百色站新建客车场方案（方案Ⅰ-2）
通过分析，方案Ⅰ-1-1百河铁路引入百色站后百色站以东线路区间能力远期仍不能满足运输需求，研究后予以舍弃；方案Ⅰ-2-3百兴铁路近期引入百色站既有南昆客车场，远期占压既有客车场布置百兴客车场，虽有利于旅客乘降，旅客上下车走行距离短，旅客体验感较好，但拆改引起废弃工程较大，对南昆高铁的运营影响较大，施工难度也较大，研究后予以舍弃。
本次重点对方案I-1-2、I-2-1和I-2-2进行比选，优缺点分析详见表1。
I系列三个方案比选后认为，方案I-2-1对百色站既有客、货运输设施影响最小，车站 拆 改工程量小、投资省，推荐其纳入下一步比选。
百兴 铁路经阳圩站或百色站，新建百色南站方案 (方案Ⅱ)见图5。
图5 百兴铁路经阳圩站或百色站，新建百色南站方案（方案Ⅱ）
通过分析，方案II-1-2百河铁路引入田东北站和田东站后百色站以东线路区间能力可以满足运输需求，但线路建设长度和运营长度较方案II-1-1均较长，研究后予以舍弃。
本次重点对方案II-1-1和方案II-2进行比选，优缺点分析详见表2。
II系列两个方案比选后认为，方案II-1-1对既有客货运格局影响小，运输组织顺畅，拆迁工程量小，工程实施难度小，推荐其纳入下一步比选。
(1)线路引入方案
百色—兴义铁路自地区西北侧引入，近期引入百色站既有客车场，利用南昆高铁引入田阳站，远期引入百色站新建客车场，自新建客车场引出后利用规划 昆南深高铁百色至田阳段沿南昆高铁线位北侧走行引入田阳站。改建南昆铁路上行线利用南昆高铁既有上行 货车联络线接入，下行线利用南昆高铁既有下行货车联络线接入。
百色—河池铁路自地区东侧引入设那安站，出站后沿南昆高铁线位北侧走行至田阳站北侧新建高速场， 自新建高速场引出后近期设联络线接到南昆高铁上，利 用南昆高铁引入百色站客车场，远期规划建设昆南深高铁百色—田阳段沿南昆高铁线位北侧走行，而后分方向外夹南昆高铁正线引入百色站客车场。
各线引入后，百色站近期规模不变，远期于既有技术作业场北侧新建百兴客车场，规模为2台6线；田阳站近期新建高速场，规模为2台5线，远期维持不变。规划年度线路及车站能力均能适应发展需要。
(2)总图格局
客运系统：形成“一主一辅”客运布局，百色站为枢纽主要客运站，田阳站为辅助客运站，共同办理枢纽客运作业。货运系统：维持百色东站为枢纽主要物流中心的 格 局不变，在田阳站、田东站及坡圩站预留专用线接轨条件。
解编系统：维持百色站为枢纽技术作业站，主要办理区段列车到发、货车解编、摘补机作业。
(3)客站分工
规划年度枢纽范围主要客运站为百色站和田阳站。客站分工如下：
百色 站：南昆客场办理南昆高铁动车组、南昆线 及 黄百线普速旅客列车客运始发及通过作业；南昆货 场主要办理区段列车到发、货车解编、摘补机作业；新建高速场办理百兴铁路和百河铁路客运始发及通过 作业。
田阳 站：南昆高铁场办理南昆高铁动车组通过作业；南昆铁路场办理南昆线客货运列车通过作业，以 及 衔接货场的取送车作业；新建高速场办理百河铁路客运通过作业。
(1)线路引入方案
百色—兴义铁路自地区西北侧引入阳圩站新建车场，自新建车场引出上跨南昆高铁后沿百色市南侧走行，于城市规划发展重点区域设置百色南站，出站后 上跨广昆高速和右江后引入田阳站。百色—河池铁路 引入地区方案同方案Ⅰ-2-1。
各线引入后，百色站近远期规模不变；田阳站近期新建高速场，规模为2台5线，远期维持不变；百色南站近期规模为2台6线，远期维持不变。规划年度线路及车站能力均能适应发展需要。
(2)总图格局
客运系统：形成“两主一辅”客运布局，百色站和百色南站为枢纽主要客运站，田阳站为辅助客运站，共同办理枢纽客运作业。
货运系统：维持百色东站为枢纽主要物流中心的 格 局不变，在田阳站、田东站及坡圩站预留专用线接轨条件。
解编系统：维持百色站为枢纽技术作业站，主要办理区段列车到发、货车解编、摘补机作业。
(3)客站分工
规划年度枢纽范围内主要客运站为百色站、百色 南站和田阳站。客站分工如下：
百色 站：南昆客场办理南昆高铁动车组、南昆线 及 黄百线普速旅客列车客运始发及通过作业；南昆货 场 主要办理区段列车到发、货车解编、摘补机作业。
百色 南站：办理百兴铁路和百河铁路客运始发及通过作业。
田阳 站：南昆高铁场办理南昆高铁动车组通过作业；南昆铁路场办理南昆线客货运列车通过作业，以 及 衔接货场的取送车作业；新建高速场办理百河铁路客运通过作业。
从工程投资角度分析：方案Ⅰ-2-1正线及联络线长度较方案Ⅱ-1-1短15.756km，工程投资节省19.32亿元，方案Ⅰ-2-1更优。
从运输组织角度分析：方案Ⅰ-2-1客货运输顺畅，客运作业集中，但不能兼顾枢纽其他客流聚集点；方案Ⅱ-1-1新建客运通道，运输组织顺畅，且能兼顾枢纽其他客流聚集点，但客运办理相对分散。
从城市规划角度分析：方案Ⅰ-2-1对城市规划影响较小；方案Ⅱ-1-1穿越城市规划区，对城市规划有一定影响。
从工程实施难易程度角度分析：方案Ⅰ-2-1百色站西端疏解区跨越关系多，工程实施难度较大，且不利于土地综合开发；方案Ⅱ-1-1工程实施难度小，且利于土地综合开发。
综上分析，方案Ⅰ-2-1虽工程实施难度较大，且不利于土地综合开发，但工程投资省，客运作业集中、运输组织顺畅，对城市规划影响小，故本次研究推荐方案Ⅰ-2-1：百兴铁路引入百色站、在技术作业场北侧新建客车场，百河铁路引入田阳站。
规划年度百色铁路枢纽总图格局发生重大变化， 由衔接3条铁路、贯通5个行车方向扩展为衔接8条铁路、贯通10个行车方向，根据线路功能定位、技术标 准 、建设规模等具体特点，结合规划线路引入、区域 社 会经济特征、城市规划等，合理统筹线路走向、场 站 布局、通道预留、建设时序等，对百色铁路枢纽整 体 规划布局进行深入研究，确保枢纽总图与城市规划 协 调统一，充分发挥百色铁路枢纽在路网、国民经济发展中的作用和意义。
通过研究采用多方案、多 层次 比选，最后推荐的总图规划方案解决了枢纽目前 存 在的问题，极大完善了枢纽客运系统、货运系统、 解 编系统及相关配套设施，能较好地适应百色市城市 总 体规划，满足百色市未来铁路建设和发展需要。
本文转自《中国铁路》——百色铁路枢纽总图规划研究，作者刘嘉宝；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
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