编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
(资料图片)
2022年8月，深圳市正式允许L3级别自动驾驶智能汽车合法上路，在深圳之后，上海和北京也在今年进入了相关的自动驾驶上路的试点工作。相关政策的突破，给一直苦于无法实现商业化的自动驾驶企业带来一丝曙光。
自动驾驶计算平台是智能网联汽车的核心技术，过去，基于自动驾驶计算平台有望建立新一代产业格局，整车企业、科技巨头都对整个领域进行大规模投入。目前国内在这个领域的代表厂商有地平线、华为、黑芝麻智能等等。
今年6月，黑芝麻智能冲击“中国自动驾驶芯片第一股”，敲响了港交所大门。按照去年行业统计数据，黑芝麻智能是全球第三大的自动驾驶芯片供应商。从发展规模来看，黑芝麻智能的潜力似乎相当不错。
只是，行业内对于黑芝麻智能的发展前景并不算十分看好。一个是因为行业阴霾并未完全散去，商业化仍旧陷在瓶颈期，黑芝麻智能业绩的基本盘也能折射出自动驾驶行业当下的困境。另一个是黑芝麻智能在同行竞争中尚处于下风，就目前而言其市占率并不高。
亏损痛点难解，亟需上市输血
黑芝麻智能是在2016年成立的一家自动驾驶计算芯片和平台研发企业。就全球产业范围来看，智能网联汽车芯片产业主要由国外行业巨头把控，如Mobileye、NVIDIA、NXP和Tesla等公司，我国智能网联汽车所使用的智能芯片，基本来自进口。
车规级智能芯片技术属于智能网联汽车产业“卡脖子”技术环节，而黑芝麻智能科技可以说是中国为数不多的，已成功研制车规级人工智能芯片的公司。
2019年8月，黑芝麻智能面向智能网联汽车产业，发布了第三华山系列芯片A500，适配于L1-L2级别场景。
前两年，国内智能网联汽车在高级辅助驾驶系统正全面迈向L2级别，这成了一众自动驾驶公司的救命稻草。在 L2+前装量产方案落地的过程中，直接受益者来自激光雷达厂商、 前装量产方案提供商，以及像黑芝麻智能这类的自动驾驶芯片方案提供商三大领域。
正是有了L1和L2级别方案的量产上车，才支撑起了诸如地平线、禾赛科技和黑芝麻智能等企业的业绩。根据行业预估，到2025年L2级别辅助驾驶方案的渗透率将会超过50%，与此同时，L3级别以上的高阶自动驾驶渗透率仍无法超过1.5%。
只是，黑芝麻智能虽然成功走出从0到1的第一步，但还没有形成真正的商业闭环。根据招股书披露的数据，黑芝麻智能在2020年至2022年期间，分别实现营收5300万元、6050万元、1.65亿元。在营收正向增长的同时，黑芝麻智能的亏损也在持续增加：2020年亏损2.9亿元，2021年亏损7.2亿元，2020年亏损10.5亿元。另外，企业权益持有人应占亏损三年合计金额高达58亿元。
如果后续没有稳固的商业化模式支撑，就算黑芝麻智能成功登陆港交所，也只是暂时续命而已。就连黑芝麻智能自身也坦承，2023年的亏损规模将会进一步扩大，且在未来一定时期内持续维持亏损状态。
在企业发展前期，尤其是高科技产业，烧钱和亏损是逃不开的痛点。但当前自动驾驶行业“叫好不叫座”，投资者能否有耐心等到黑芝麻智能彻底跑通商业模式的那天，就很难说了。
自动驾驶落地难，行业门槛难关重重
在当下智能产业已经渗透到万千种行业中，如果要选择一个最复杂的应用场景，那必定是“自动驾驶”。自动驾驶这个场景综合运用了运算智能、感知智能和认知智能，是一套流动的人工智能服务系统。
当然最重要的是，自动驾驶与人类生命安全息息相关。其他人工智能在应用上出了差错，问题不算大。但自动驾驶却是完全没有容错率的领域，这也是为什么至今全球绝大部分国家都还未允许L3级以上的自动驾驶合法运营。
即便如今国内几个一线城市开始试行高级别自动驾驶上路，但实际上要面对的现实困难依旧很多。目前除了深圳以外，北京和上海都是局部地区开放自动驾驶示范区，而并非全市地域通行。
一个是自动驾驶在技术安全上依旧存在短板问题，交通道路上各种零碎的场景或者极端情况都会增加自动驾驶的安全风险。而解决这方面的顾虑需要大量测试和真实场景的实况实测，这个过程在短期内难以实现。
第二是现有管理体制不匹配。自动驾驶管理涉及多个部门，现有分散式的管理体制和道路数字设施一体化的需求存在不小差距。在自动驾驶示范区内，完全是依靠政府强力主导打破了原有部门的业务边界，才搭建起小范围的车、路、云、图融合的互通试验环境。这样完美的管理模式只能在小范围内实现，至于何时才能扩大到整个城市甚至全国，还是相当遥远的乌托邦。
第三个还是商业模式的问题。如今自动驾驶的示范区建设有政府大笔资金的投入，但放到示范区以外的地方，依然缺少量产车型的参与，市场化程度极低，难以形成可复制的推广模式。
需要注意的是，在自动驾驶商业化模型还未清晰的情况下，黑芝麻智能对技术的精力和研发投入丝毫不能放松。一方面是自动驾驶技术迭代很快，落后就要挨打；另一方面自然是来自竞争对手的步步紧逼。
所以说，在自动驾驶领域的资金需求完全就是一个无底洞。按照今年6月黑芝麻智能公开的招股书数据来看，其账面上的现金流只能维持两年时间左右。黑芝麻智能去年年中接受媒体采访时表示，公司目标是要在科创板上市。
但一年时间不到，黑芝麻智能就已经转战港交所了。究其原因，很可能是黑芝麻智能已经等不及了。科创板上市难度大，耗时久是众所周知的事情。在亏损规模越来越高的情况下，黑芝麻智能恐怕无法持续承受得起，而且万一科创板上市失败再转向港股就更麻烦了。
至少，在眼下看来，只有黑芝麻智能找到可靠的盈利模式，才是最重要的事情。
行业第三，但依然危机四伏
今年，比亚迪CEO王传福一句“高阶自动驾驶大多是在忽悠消费者，是皇帝的新装”，恐怕得罪了不少利益相关从业者。华为的余承东就跑出来说这是故意打击行业。
且不管口舌较量上的对错，按照美国调研机构的判断，全球目前正在运营的几十家自动驾驶公司里面，能够生存到2030年的，不会超过十家公司。就算数据预估出现误差，也能说明这个市场的残酷现状。
从身处其中的企业角度来考虑的话，在自动驾驶这个领域，是否能过车规级以及有哪些主流车厂搭载了自己的产品是最重要的考核点。
虽然前文提到黑芝麻智能已经成为全球第三大的自动驾驶芯片供应商，但从2022年的市场份额统计数据来看，行业第一的英伟达市占率高达81.6%，第二名地平线市占率是6.7%，黑芝麻智能则以5.2%的市占率位列第三。
黑芝麻智能所针对的，是中算力的芯片市场，其技术壁垒相对于高算力芯片要低上不少，因此竞争程度也相当激烈。在这个领域，除了来自同样定位的地平线和芯驰科技，还有就是市场的通用芯片供应商，如高通和汽车OEM自研公司等。
对于自动驾驶企业而言，高算力、低功耗、高度安全的自动驾驶芯片，以及成熟的自动驾驶算法，都是其产品竞争力的主要考量因素。
另外，从招股书披露的信息可以发现，黑芝麻智能近三年的营业收入主要来自五个合作客户。这五个客户在这三年里，分别贡献出88%、77%、75%的收入占比。这对于黑芝麻智能来说，并不是一件值得高兴的事情。
虽然招股书里面没有列出这几个大客户的身份，但业界纷纷猜测其中排名第一且贡献业绩超过40%的大客户可能是一汽集团。但不管这个客户是谁，显然鸡蛋已经放在同一个篮子里，鸡飞蛋打的那一天到来的话，对黑芝麻智能完全可以造成致命一击。
与此同时，这个赛道上有了越来越多的新玩家上位。芯驰科技、华为海思、寒武纪都是被认为是十分具有潜力的选手。等到这些新玩家在打开量产局面的时候，黑芝麻智能要抵御后来者的压力重于泰山。
黑芝麻智能在成功进入一级资本市场后，或许才是战争的开始。不过，有新玩家的加入，也能说明自动驾驶芯片赛道依旧是充满想象的。
结语
时代在共振，汽车行业也正迎来百年变局。如今，自动驾驶赛道上的各个玩家，只有在相关政策彻底放开的那天，才有希望彻底脱离经营困境。
总的来说，黑芝麻智能在自动驾驶芯片赛道上，称得上是头部玩家。只是至今还在依靠融资活着的黑芝麻智能，成功上市后也无法高枕无忧。如何平衡研发诉求与商业化将是黑芝麻智能接下来最大的考验。
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