【摘要】 重庆北站是重庆铁路枢纽的四个主客运站之一，承担着枢纽东西方向通道客运作业，其作用的发挥直接影响到枢纽内客运组织的顺畅性。本文通过对重庆北站既有客运通道、车站能力、功能布局等方面进行分析，总结了重庆北站当前存在的一些主要问题，并提出了针对性的对策措施，可为重庆北站后期改造提供一定的参考。

0 引言

重庆铁路枢纽现状衔接成渝、襄渝、川黔、渝怀等4条普速铁路，以及成渝客专、渝万城际、遂渝、渝利、兰渝、渝贵等6条快速铁路。在建线路包括渝湘高铁、渝昆高铁等，规划引入线路包括成渝中线高铁、渝宜高铁、兰渝高铁(渝潼城际)、渝万高铁、渝西高铁等。

(资料图片仅供参考)

根据2018年中国铁路总公司、重庆市人民政府对《重庆铁路枢纽规划》(2016—2030年)的批复，客运系统方面，规划形成以重庆站、重庆北站、重庆西站和重庆东站为主客运站的“四主”客运布局；货运系统方面，规划形成以兴隆场编组站为主、东港区段站为辅的“一主一辅”解编系统，以及以1个全国性铁路物流中心、2个区域性铁路物流中心和12个地区性铁路物流中心相结合的“1+2+12”三级物流节点网络的货运布局。

1 重庆北站概况

1.1 衔接客运通道

重庆北站作为重庆铁路枢纽内四大主客站之一，主要承担枢纽东向引入的渝万城际、渝利、渝怀线，西向引入的遂渝线、襄渝线始发终到以及枢纽东西方向的通过客车作业。车站现状衔接速度标准为120km/h的成遂渝至怀化(渝湘通道)、200km/h的成遂渝至渝利(沪汉蓉通道)和250km/h的成渝客专至渝万城际(沿江通道)等3个客运通道。

1.2 既有车站规模

重庆北站现状衔接兰渝线、遂渝线、襄渝线、渝利线、渝怀线和渝万城际等六条既有铁路干线。车站呈横列式分场布置，自北向南依次为渝利、渝万和渝怀场，设到发线29条(含正线)，基本站台2座，中间站台12座。其中渝利场10台面12线，渝万场9台面9线，渝怀场7台面8线。东端设有机务段、客车整备所、动车运用所各1处。如图1所示。

图 1 重庆北站现状示意图

2 重庆北站存在的主要问题

2.1 东西向客运交流不畅且标准低

重庆北站交通疏散条件，车站东向六线引入(东端衔接3个方向)，西向四线引出(西端衔接2个方 向 )，但目前仅渝利场为贯通车场，渝万场和渝 怀 场则未有效贯通，两车场间通过渝万下行联络线 和场 间联络线进行车流交换，东西向客运交流不顺 畅 。

且重庆北站现状衔接的客运通道速度标准均低于350km/h，尚无高标准快速客运通道衔接，无法满足运输需求，不能适应地方经济发展的需要，与枢纽客站布局不匹配。

2.2 车站能力未充分利用

近年来引入快速铁路的综合交通枢纽不但在区域整体范围内促进原有功能得到升级，从而带动区域的快速发展。重庆北站位于重庆市渝北区，地处主城区中部槽谷核心组团，为城市核心区域，周边发展成熟，旅客出行需求较大。但受车站客运通道不畅、速度标准低以及咽喉能力等因素的影响，车站现状能力较为虚糜，渝怀场到发线利用率仅为43.4%，渝万场到发线利用率为50.3%，渝利场到发线利用率为54.1%，如表1所示。

2.3 机辆配套与客站布局不匹配，动车检修配套设施不足

在枢纽客站布局分工中，重庆北站将以办理动车组作业为主，车站既有普速列车将分别转移至重庆东站和重庆西站办理。而重庆北站既有动车运用所仅与渝利场、渝万场连通，渝怀场未与之相连，无法办理动车检修相关作业。且车站现配套有普速列车检修作业的客整所，与枢纽客站布局中对重庆北站的功能分工要求不匹配，后期需结合枢纽内机辆设施布局对其进行迁移整合。

既有重庆北动车运用所规模仅为检查线4条，存车线22条，随着近远期各条规划高铁线路的引入，重庆北站动车检修作业量将大幅提升，既有重庆北动车运用所规模和能力必将出现严重不足。

3 对策建议

3.1 引入并贯通东西向高速客运通道分析

结合重庆铁路枢纽规划高铁线路的引入，综合分析各条线路的功能定位、宏观走向和速度标准等因素，从而比选出既可满足重庆北站引入高标准快速客运通道，也能贯通车站东西向客运通道的较优方案。

(1)兰渝高铁(渝潼城际)：该线路未纳入国家 《中长期铁路网规划》，速度标准暂未明确，其宏观走向虽为西北向，不符合重庆北站客运通道的速度标准需求，予以放弃；

(2)渝万高铁：该线路是“八纵八横”高铁通道 中 包(银)海通道、京昆通道的重要组成部分，其宏观走向为北向，速度标准为350km/h，不符合重庆北站客运通道的方向需求，予以放弃；

(3)渝西高铁：该线路是“八纵八横”高铁通道 中 包(银)海通道、京昆通道的重要组成部分，其宏观走向为北向，速度标准为350km/h，不符合重庆北站客运通道的方向需求，予以放弃；

(4)成渝中线高铁：该线路是国家“八纵八横” 高铁网沪渝蓉高速铁路(沿江通道)的重要组成部分，也是成渝地区双城经济圈双核间最顺直、最高效的直连通道，其宏观走向为西向，速度标准为350km/h，符合要求；

(5)渝宜高铁：该线路是国家“八纵八横”高铁 网 沪渝蓉高速铁路(沿江通道)的重要组成部分，其宏观走向为东向，速度标准为350km/h，符合要求。

综上分析可知，成渝中线高铁和渝宜高铁同为沪渝蓉高速铁路(沿江通道)的组成部分，在宏观走向、速度标准和功能定位等各方面均能满足要求，两线引入重庆北站后可构建形成渝中线高铁~渝宜高铁在重庆北站贯通的枢纽东西向沿江高铁客运大通道，既能有效解决重庆北站东西两端能力不均衡、通道不顺畅问题，也能强化成渝双城经济圈与长三角、长江中游城市群的呼应联动，带动内陆和沿海沿江协同开放，具有重大意义。

3.2 车站适应性改造方案研究

为贯通重庆北站东西客运通道，可于车站西端利用既有折返线线位将成渝中线高铁引入重庆北站渝万场，东端通过渝宜高铁引入置换渝万城际，将渝万场改造为贯通式车场，即渝宜高铁置换渝万城际后，渝万城际则置换至渝怀场，渝怀场普速客车作业顺势迁移至重庆西站和重庆东站办理，由此重庆北站办理的客车作业均变为动车组作业，枢纽内客站分工更加均衡合理。

同时为避免成渝中线高铁上行通过车与贵阳~万州方向车流交叉，渝万场西侧设渝万上行疏解线，为均衡渝万场、渝利场到发线数量，可将渝利场11、12道拨接至渝万场。此后车站的线路、车场能力更为匹配，各方向运行更加顺畅，改造后车站平面布置如图2所示。

图 2 重庆北站适应性改造平面示意图

根据远期重庆北站办理旅客列车预测和车站到发线规模进行分析，渝怀场到发线利用率可达80%，渝万场到发线利用率可达63%，渝利场到发线利用率可达70%，车站能力利用率得到较大提升，如表2所示。

3.3 枢纽动车运用所及机辆设施布局优化调整

根据重庆铁路枢纽动车运用所布局，重庆西动车运用所承担重庆西站、科学城站始发动车组运用作业，重庆东动车运用所承担重庆东站、重庆站始发动车组运用作业，重庆北动车运用所承担重庆北站始发动车组运用作业。

从 本文上述分析结论可知，重庆北站渝怀场普速客运作业迁移至重庆西站和重庆东站办理后，重庆北站既有机务车间、客整所功能也将一并整合至重庆西、重庆东(在建)。由此可利用既有重庆北客整所、机务车间场地新建重庆北第二动车运用所，这样既可满足重庆北站远期始发动车组运用作业能力需求，也使得枢纽内动车运用所布局更加合理。优化后枢纽动车运用所及机辆设施布局如表3所示。

4 结论与展望

基 于上述分析，可见重庆北站目前存在问题对其能力的利用影响较大，继而也会对重庆铁路枢纽客运系统的运输组织产生一定影响。

建议后期重庆北站结合规划成渝中线高铁和渝宜高铁的引入，从施工过渡、工程造价、可实施性等各方面全方位、多角度更加细致地进行充分论证，对车站进行一次综合性改造，以充分发挥重庆北站在枢纽中的关键作用。

本文转自《综合运输》——重庆北站问题分析及对策研究，作者周宣珊，张兰霞等；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！