65岁的梁家辉有点忙。
作为第一批也是最后一批赶上内娱红利的港星，其频繁在大陆参加活动，不仅在广州录制节目《食万八千里》，又在佛山体验划龙舟，以鼓手的身份和当地房东们玩的不亦乐乎。
但要论最轰动娱乐圈的，当属一张梁家辉与马自达吴旭曦的合影。
(相关资料图)
二人的不解之缘，从1997年至今就没断过：在梁家辉的电影《黑金》中，一句“你开马自达，怪不得你塞车”、“你开马自达，你根本就没资格来参加这个会哦”直接影响了马自达在国内的销路。
有传言称，当年的马自达把梁家辉给告了，然而开庭当天，马自达的律师当真因为开马自达而塞车迟到，结果败诉。
时过近26年，马自达的高层早已集体换血，然而这个梗又再次被网友翻了出来，本就面临销量困难的马自达，终于坐不住了。
日前，马自达发布了一张照片，故意隐去了代言人的照片，并开启了代言人竞猜，条条指向梁家辉。
虽然这是一场再普通不过的营销活动，但市场还是把目光聚集在了这个连续五年销量滑坡的老牌车企上。
如果把马自达销量下跌归功于梁家辉的一句台词，那未免太冠冕堂皇了些，《黑金》电影的拍摄时间在1997年，而马自达的销量高峰则在20年后的2017年。
从2018财年开始，马自达的营业利润开始暴跌，2018年利润率降至2.3%，净利润634.8亿日元。2019财年，马自达销售额同比下滑3.8%至3.4万亿日元，净利润更是减少80.8%至121亿日元。到2021财年，马自达的营收同比下降15.98%，营业利润已不足百亿日元。
即使一汽合并至长安，马自达的处境依旧没有多大变化，甚至继续以全球性的崩盘开启了下一个时代。
以2014年5月上市乃至今年的“明星产品”马自达3昂克赛拉定位紧凑型轿车为例。
根据马自达披露的数据显示，今年的1-2月，该款车型的2021版已累计销量16292辆，同比增长8.9%，单车销量占比前两个月总销量的59.8%。
热销是不争的事实，但与之而来的是源源不断的质量问题。
据车质网显示，从首款马自达3昂克赛拉上市至今，发动机抖动及故障灯亮、老化及异常磨损、整车多处异响、变速器顿挫及抖动等问题长期存在，其中2017年款故障数量最多。
另外，该款车型已备案过3次召回，其中2015年2年，2020年一次。
更甚的是，该款热门车型已经整整三年未迭代产品线。
有老车主表示：车是好车，但发动机、变速箱、智能化配置、内饰材质等，十年了都没有什么提升，已然不适合如今的市场了。
其实马自达远不止落后于时代，在新能源和智能化风口，它也永远反着来。
比如在汽车行业盛行涡轮增压时，马自达沉迷于开发自燃吸气发动机，增加燃烧比；又在智能座舱和数字化大屏大潮兴起时，逆势缩小屏幕尺寸，回归物理按键。
深耕油车是好事，但马自达未免固执的有些不合时宜。
产品之外，消费者更担心马自达的品牌效应。
不久前的马自达2023年经销商年会上，多位原一汽的马自达经销商拉着横幅冲到展示台前维权，横幅写道“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，4S店损失惨重，店内员工大批失业。”
双马对立时，一汽和长安从国产马自达3销售权的争夺战开始就没消停过，合并后，依旧存在不少问题。
例如，如果一马经销商直线10公里距离内没有长马经销商，那就可以合并售卖长马车型，如果不然就只能继续卖阿特兹和CX-4，且该状态至少保持两年。
而如果两年内想重新建店，高昂的搬店成本和一系列复杂的审批流程会直接劝退不少经销商，从而导致损失惨重。
对于已被培养出新能源消费习惯的消费者来说，20万以下的国内车型主流区间，马自达早已失守了。
“起先，马自达6卖的不错，然而后续改进并没有跟上，所以中级车没有卖的好的车型，CX-8卖的也不理想。”
所有熟悉马自达的都听过一句话：“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣”，然而在全世界，真正认证马自达技术的消费者可能还不及2%。
因而在中国市场，马自达已被归入“小众”类别，不仅品牌影响力一般，产品阵容也不够强大，生产经营理念更是略显偏执。
根据2022数据，马自达的销量只有5000余台，而按照乘用车2200万的累计销量推算，马自达今年在市场中的市场份额只有0.5%左右，也就是说每卖出1000台车，只有5个人选择马自达。
哪怕是在马自达6风生水起的2006年前后 ，马自达中国乘用车市场的占有率依旧不高。
比如以耐用皮实出名，导致整车空间小，在国人纷纷投身于空间大的新能源时，马自达始终不改；国人喜欢大屏，马自达又以“保证安全驾驶为由”婉拒；国人乐享车企“价格战”的成果，马自达却始终不讲价；国人喜欢更新迭代更快的品牌，然而马自达却以龟速推新。
总之，主流是什么，马自达就反过来做，它唯一与新时代沾边的，恐怕只有新能源了。
马自达的电动产品极少，少到只有MX-30一款车型，而至于这款车的电动化转型马自达完全是被逼无奈。
此前马自达某高官曾放出一句酸不溜秋的“长续航电动汽车没用”的言语，他表示未来电动车搭载的电池组会更小更轻，因而长续航完全没必要。
2019年，国内续航里程在200公里一下的新能源汽车占比高达71%，而到了2020年，300公里以上的新能源汽车实现占比60%，400公里的车型更是大量涌现，2023年，新能源汽车的续航里程集体来到了600公里上下。
按照日均50公里里程来算，600公里已经可以满足一周的通勤需求。
而马自达的电动汽车只能跑160km，这对于发展迅速的中国市场来说是个坏消息，马自达社长曾感慨称：“纯电动车的需求比预想的更为强烈。”
终于，马自达绷不住了。
日前，马自达首次针对电动化对外宣布了清晰的时间表，比如品牌未来8年会投入106亿美元的资金来支持电池、芯片以及汽车自动化等项目的研究。
据财联社日消息，马自达将和长安汽车联合为长安马自达自主开发持续投入资源，双方合作的第一款新能源车型将于明年底推出，计划在2024年底和2025年底之前，推出两款在中国开发，并在中国生产的新能源车型。
共同协作开发的代价，是让马自达本身处于一种被动，这对马自达来说并不是一件好事。
战略部署上，马自达的自动化发展进程将会过于依赖长安汽车的电动化、智能化技术领域成果。
再加上长安汽车自己本身在新能源领域的发展也举步维艰，数据显示，深蓝首款车型SL03自去年8月开启交付到今年1月底，累计交付量仅3万余辆。
又能如何？在大趋势下，与长安合作或许并非马自达本意，电车转型也实为被迫无奈，甚至在如此关键的风口上，马自达依旧没有“认命”，而是继续研究内燃机，表示新一代燃油动力系统将有更高的热效率。
请来梁家辉，并不能解决马自达早已在中国市场“塞车”的本质。
参考：
长续航无用，马自达的安慰剂？——有驾报道
冷饭热炒，马自达的挣扎失去意义——-消费最前线
梁家辉不是解铃人，马自达卖不动，真正的问题出在哪？————王新喜
马自达品牌内交外困 中国迷局依旧难解——汽车品评
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