文|三藏
什么是诺基亚时刻？
(资料图片)
先看一则典故：2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，畅然享受行业最高的利润和溢价。但谁也没有想到，这是之最后的荣光。
一年后，iPhone 4闪亮登场，智能机的时代，来了。
四年后，曾经全球份额第一的诺基亚，沦落至统计栏中的“Others”。这一切，电光火石不过5年。
曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新贵，溃败往往是猝不及防的，这就是“诺基亚时刻”。
2022年每4辆新车，即有1辆为新能源汽车。
今年初，中国电动汽车百人会给出了一组预测数据：
2023年新能源汽车产销同比增长将达到40%，渗透率接近40%，年销量有望达1000万辆规模。
2022年，这一数字是680万辆，同比增长93.4%，市场占有率为25.6％。一年前，全球新能源汽车产量不过五六百万量。
近日，大V任泽平预计，未来五年新能源汽车的渗透率至少在70%——80%。加之太多的发达市场和大品牌车商纷纷给出了自身禁售燃油车的时间表：2030、2035、2040......
这意味着未来3-5年，随着新能源汽车的发展，将有80%的燃油车品牌“关停并转”产生大量闲置的生产线。
汽车行业的“诺基亚时刻”已然发生，与之息息相关的车险会怎样？同样的车险“诺基亚时刻”，会远吗？
大相径庭的是：面对新能源汽车市场的火爆销量，新能源车险遇冷。
面对不可逆的生产力的改变，车险的“诺基亚时刻”，到底来了没有？怎么走？或许，对国内市场而言，还有一个更致命的问题，走不走？
从新能源车险产业发展情况来看，大势不可挡：2022年新能源车的产销量几乎翻倍。
事实上，国内新能源汽车产量连续8年位居全球第一。在政策和市场的双重作用下，2022年，新能源汽车持续爆发式增长，产销量再创历史新高，分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。
这一趋势，从2021年已经开始。
再看几组数据：
2022年我国新能源汽车渗透率25.6%，4辆销售新车中有1辆是新能源车，提前完成2025年目标。
2022年上海新能源汽车渗透率已超 40％。
乘用车中，2022年全年新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。12月新能源车国内零售渗透率已达29.5%。
根据乘联会预测，2023年我国新能源乘用车销量将达到850万辆，市场渗透率提升至36%。
结合上述年均产销量700万辆、增速翻倍的指标估算，新能源汽车保有量占整个汽车产业半边天的时代，最快4年时间即可来临。
即便按5-8年时间来估，留给保险公司抢占先发市场的时间，都已十分紧迫。
如果分析具体车系，可知新能源车在A00级渗透率基本达到100%，燃油车毫无竞争力。
如五菱宏光mini，俗称“老头乐”，已成市场新宠，是新能源车走向四五线市场、下乡的标志。
长城旗下欧拉的黑猫、白猫，奇瑞的QQ冰激凌，长安的奔奔等车系皆采用紧跟年轻群体的命名潮流，勾起中青年群体的集体回忆。
这意味着价格8万以下的汽车市场，也已经成为新能源汽车的天下。
纵观过去三年，C&D级一直处渗透率的第二位。由于高级新能源车可以搭载更多最新的智能化产品，在驾乘体验方面更优，因此成为不少富裕消费群体的选择。
造车新势力，主打车型即为这一市场。
综上，汽车产业两端的市场，已被新能源车包围。
更重要的还有政策引导与价格补贴的刺激：
如一线城市的限牌政策刺激，四五线市场的政策补贴下的价格刺激；
加之新能源汽车的消费模式，是基于绝大多数中国民众的消费意识形态和消费条件形成的。
如上种种，新能源车的变革速度，比想象中更快。
事实上，新能源车已经呈现“放量打拐”图形。
这一指标意味着，新能源车在趋势上已经出现“买点”。
故而保险公司介入新能源车险最好的时间点就是2023年。
2022年新能源汽车总承保笔数，在车险总承保量中的占比仍不足5%，仅为4.49%。但相比新能源车的保有量占比4.10%，这一占比优于新能源车的保有量占比。
再看传统燃油车商业险的投保率，大概占比约8成；而新能源车投保率达到9成。
这意味着新能源车的用户画像，投保意识更强。这部分客户，很大概率将成保险行业未来车险趋势的缩影，乃行业未来主流客户。
如果抓住这些客户，将不仅是车险客户，很可能还是潜在的健康险客户、寿险客户。
当前，新能源车险市场格局正呈现一种“二九法则”，20%的公司占据90%的市场份额，承保结构已经失衡。
未来这些新能源车占比在7%以下的公司再想做新能源车市场，无疑要付出更大的努力。
因为，一旦市场试错完毕，中小公司即便拿再高的费用政策，很可能抢到的也是市场已经不愿意承保的业务。否则，要么离场，要么抗到行业进入新的经济周期。
显然，这样的等待，是被动的。
而那些已经试错新能源车险的公司，看起来经营不理想，好像踩到坑了，详见《拨开新能源车险暴增迷雾：谁吃螃蟹谁踩坑？》
但现实的矛盾却是：不做新能源车险的公司盈利状况也不好，甚至等机构数量对比的话，结果还更差。
对于诸多中小公司来说，不管做不做新能源车险，都存在着一种困境。
与其在泥潭挣扎，就不如破釜沉舟一把。不做是等死，做起来很可能也会死，但死得更有尊严，且更应看到的是那50%的破局希望。
从新能源车可采集到的理赔数据情况来看，相比燃油车，新能源车险的已决案均赔款偏低，小额案件居多。
一方面由于大货车业务占比较少，新能源车大货车很少流入保险市场，十吨以上货车业务占比仅为0.2%。
另一方面也或与新能源汽车跑长途的比较少、短程居多、道路因素更安全有关。
然而，新能源车的平均上路时间更长，年均行驶里程也更高，2022年平均估算年均行驶里程为1.3万公里，高于燃油车年均不足1万公里的数据。
主要在于新能源车的另一个用户画像为： 每5辆新能源车中有1辆营运车辆。
这也更凸显了新能源车的已决出险率矛盾：新能源车商业险的出险率似乎更低。
故而这种结果，或是新能源车的数据暴露不够充分，又或因为新能源车险赔付率尚可的原因。
既然车均保费比传统燃油车高、出险率和案均赔款也比燃油车低的情况下，新能源车险的赔付率理应会更好。
《今日保》以某家公司新能源车险数据进行赔付差异点分析，发现三个问题：
①新能源车赔付率高，问题主要在于交强险的赔付高，而商业险（专属条款）在交强险优先赔付之下，赔付率相对要低。
②新能源私家车商业险赔付率优于燃油车，原因在于受疫情不出行影响，新能源车的保费充足度更高。
③新能源营运车业务赔付率较差，故而导致新能源车整体的赔付差，存在劣币驱逐良币。
而从行业数据来看，营运车的车均保费相较燃油车涨幅只有1.25倍，远低于平均增幅，或存在保费低估的问题。
上述更加反映的是行业选择的方向问题：
在2022年，多少中小公司都在抢单交强业务？
又有多少公司把做新能源车的风控重点，放在了电池减损上，即车损险上？
上述数据验证， 如果2022年中小公司在市场中去抢新能源车的商业险、特别是三者险业务，或许盈利结果反而会比不做新能源车险和只做新能源车交强险的更好。
如果整个行业对于新能源车险的承保和风控方向都搞错了，要如何做好新能源车险？
当下数据反映，如何进一步降低新能源车小额出险率的问题，或可以更加提速整个新能源车险的试错进程。
事实上，行业已经在新能源车险的保前、保中、保后中进行了一定的探索，甚至打出了一套“组合拳”。
特别是新能源车险的创新服务和大数据，属于重点领域，成为保险公司产品创新、服务客户、创造价值的基础，为保险行业在保险辅助决策、保中防灾减损、理赔降本增效方面，提供了强力的支持。
但是，这些做法，还远远不够。
保险公司与新能源产业之间，还仅仅停留在服务合作的尝试上。与行业最初构想所期望的风险预防与干预，还有很长的路要走。
新能源车依然存在着一些迫在眉睫的问题，
如承保方面：
险种问题——交强险赔付差但又是强制保险，要如何选择？
渠道问题——新能源车险业务想做，但销售能力弱，没有业务渠道做。
车型问题——网约车识别、营业车筛选等。
理赔方面：
车损问题——普通车与智能车的维修资源与成本的差异等。
电池问题——车电分离、以修代换等。
三者损失问题——自动驾驶、碰撞损失程度等。
人伤问题——行业通病问题。
最重要的，那些被市场所遗弃的边缘业务，要如何保障这类群体的风险？
这是行业需要长期研究的话题。
观察科技史上的新产品，新品类市场渗透率到60%、70%，增速一定会放缓、竞争开始加剧，这将迎来新一轮的洗牌。
纵然当下新能源车险市场不断向头部公司聚集，但诸如比亚迪入主易安，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等一众造车新势力布局保险中介，车企纷纷入局保险赛道的行为，都意味着更多的市场可能性。
未来，电池产业也将介入保险赛道。这些又会对原有车险市场的格局带来怎样的冲击和挑战？
从渠道来看，经代渠道已经重新崛起，因为千人千价的车险市场，更需有价值的中介服务。
换言之，中小保险公司在中介渠道的赋能下，同样有被更多消费者触达的可能。
一个新产业要从星星之火到燎原之势，关键要选对赛道，找到一个可以实现非线性、甚至接近指数增长的赛道。正如产生于半导体行业的摩尔定律席卷科技界一样，这也正在裹挟着新能源车产业和与之相关车险行业。
这一定律之下，产生了太多的用更快的指数增长速度跑赢传统巨头的案例。
那么回到本文的开头：车险的诺基亚时刻，来了吗？
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