“中国激光雷达第一股”禾赛科技，2月刚刚IPO，近日就发布了2023年Q1财报。
财报显示，禾赛科技季度实现营收4.3亿元，同比增长73.0%，毛利率为 37.8%，环比增长7.8%，净亏损为1.189亿元，同比扩大373.71%。
(资料图片仅供参考)
禾赛科技近日也麻烦不断，遭遇诉讼缠身、股价缩水。
对于自动驾驶来说领，整车车企需要跨越的成本核心是激光雷达，那激光雷达在规模化和市场化上必须逾越的大山就是价值、成本、可靠性与可量产性。
为此，在整车厂商想方设法减轻成本之时，激光雷达厂商也进入了降价的内卷之中。
早前大疆车载业务团队推出了新一代智能驾驶方案。这套方案在优化算法的基础上，强调“强视觉在线实时感知、无高精地图依赖、无激光雷达依赖”，可实现城区记忆行车、城区领航驾驶等L2+智能驾驶功能。
而禾赛科技、速腾聚创等部分厂商也把激光雷达产品的价格降得更低，由此在行业中掀起了价格战，对以上激光雷达厂商的挑战也越发明显。
其原因在于，由于高阶自动驾驶的跑通依旧遥遥无期，以至于导致激光雷达市场无法实现规模性增长。
一、国产激光雷达进入“千元” 时代
天眼查显示，2023年2月成功在美国上市。在其新闻稿中称自己是一家全球化的激光雷达研发与制造企业。公司产品广泛应用于支持高级辅助驾驶系统（ADAS）的乘用车和商用车，以及自动驾驶汽车。
一直以来，在涉及自动驾驶汽车的成本支出上，最不可避免需要谈及的就是激光雷达。
原因在于，早些年除了特斯拉，几乎所有成熟的无人驾驶技术方案都采用了64位激光雷达，它的成本约人民币70万元，成本占比达到1/3。
然而，在整车厂商的成本压力不断扩大之下，激光雷达厂商为了达到一定规模的交付量，价格也降到了千元内。可以说，作为自动驾驶核心零部件的激光雷达并没有占据主导地位。
据悉，目前4D毫米波雷达的价格可低至100美元至150美元，折合约为687元-1031元（以特斯拉潜在4D成像雷达供应商Arbe的数据为参考），仅为激光雷达的10%左右，成本优势明显。
目前，国内激光雷达产品的平均售价在1000美元以下，禾赛的AT128雷达更是将均价拉低至500美元。
事实上，出货毛利率偏低的ADAS激光雷达，也是造成禾赛科技2022年毛利率下滑关键因素所在。
根据禾赛科技发布的2022年度财报显示，全年净收入同比上年同期增长66.9%，但全年产品业务毛利率为39.2%，同比上年同期下滑约14个百分点。
在毛利率方面，2022年禾赛的自动驾驶激光雷达产品线的毛利率超过了50%，但ADAS前装产品线的毛利率则低于5%。
根据财报数据，2023年Q1激光雷达总交付量达34,834台，同比增长402.9%，其中ADAS激光雷达交付量为28,195台，成为全球激光雷达市场的季度“销冠”。
如果从行业视角看就会发现，在规模化量产偏低的激光雷达市场上，禾赛科技以及成为激光雷达上市企业中为数不多依然能够存活的厂商。
2022年9月30日，于1998年成立的全球首个车规级激光雷达量产企业lbeo宣布，因无法获得进一步的增长融资，已向德国汉堡法院申请破产；同年11月，因交易额低于1500万美元的激光雷达厂商Quanergy，也在11月8日宣布从纽交所正式退市，并在去年年底正式宣布破产。
在lbeo、Quanergy宣布破产之外，激光雷达厂商Velodyne也在官网发布公告称，已与Ouster达成协议进行合并，预计于2023年上半年完成。
不过，有观点认为，激光雷达会增加安全感不假，但从智能驾驶落地进展来看，如果感知不及预期，谁都无法成为万能的解法。
从2021年拿掉毫米波雷达，2022年拿掉超声波雷达的特斯拉，以及大疆在无高精地图依赖、无激光雷达依赖，仍然可实现城区记忆行车、城区领航驾驶等L2+智能驾驶功能的情况来看，市场的看法实际上也不无道理。
另一方面，在高级别自动驾驶量产有限的背景下，作为自动驾驶核心零部件的激光雷达似乎变得不再“核心”。
据悉，对于现阶段的L2和L2+级ADAS系统，双目摄像头搭配4D成像雷达的组合方案已经能够实现稳定的AEB功能。更有业内人士称，即便不用激光雷达，由4D雷达构成的AEB系统也可以在车速100km/h相对距离100m的过程中及时刹停。
二、需求提升，营收承压
虽然目前市场上已经出现了大疆、特斯拉等部分车企去雷达激光的情况存在，但在国内ADAS市场上，对雷达激光的讨论热度仍然处于高涨状态。
原因很简单，首先，相对于其他类型传感器，激光雷达已经实现商业化，这也意味着激光雷达将会拥有更多资金用于研发，以提升产品能力。
其次，虽然车型的迭代算不上快，但在车企厂商的数量上，相对于同价格的竞品来说，功能性的优缺已经成为了消费者的关注点。
例如2022年的小鹏P5。根据高工智能汽车研究院监测数据来看，2022年的小鹏P5每个月搭载双盲区激光雷达车型的交付占比维持在40-50%之间。显然，在15-20万元价格区间，即便是成本相对较低的盲区激光雷达，车企也存在不小的买单压力。
根据市场预估，2023年，全球车载激光雷达出货量预计超50万颗，全球搭载激光雷达的乘用车销量约40-50万台，对应8700万台新车销量渗透率约0.5%。
从这个角度来看，随着比亚迪、上汽、集度等车企进入搭载激光雷达元年，禾赛科技等众多激光雷达厂商也将会获得量产规模的扩大。
如果激光雷达的装车量和高端纯电动车的出货量保持在同一频道上，激光雷达也将会随着中国新能源起势而实现盈利。
但需要注意的是，目前搭载激光雷达处于初期，搭载激光雷达又极具性价比也成为了众多车企内卷的重点，激光雷达厂商在营收端仍然承压。
数据来源：禾赛科技财报
根据禾赛科技财报数据显示，禾赛科技2022年营收为12.027亿元人民币。
但2022年度新增应收账款在营收中的占比达到33%，2022年12月31日应收账款余额达到4.85亿元人民币，相比2021年增加了将近4亿元人民币。
据悉，在2022年三季度2.764亿元的应收账款中，由于AT128量产原材料库存水平增加，库存增加2.054亿元。
这意味着，AT128的出货量很大程度上取决于市场上高阶智能汽车对AT128的需求。
更何况，真正的自动驾驶对激光雷达的需求并非是单个激光雷达亦或是双激光雷达，如果以车载四个激光雷达的数量来看，目前激光雷达的成本仍然处于高位。
可以说，从1000美元、500美元，何时可以下探到300甚至是100美元以内，才是禾赛科技决定性的拐点。
从降低成本的角度出发，这或许也是禾赛科技研发相对更低成本纯固体激光雷达的原因所在。
三、纯固态会是禾赛的未来吗？
在传感器配置上，4D毫米波雷达与纯固态激光雷达相对于半固态激光雷达成本更低，而随着4D毫米波雷达以及纯固态激光雷达的迭代，对执着于降低成本的车企而言，选择也将会更多。
当然，在半固体激光雷达之外，禾赛科技已经研发出纯固态激光雷达FT120，并于2023年下旬开始量产交付。这对禾赛科技来说是优势，但也是一个有着一定难度的挑战。
因为4D毫米波雷达、纯视觉环绕感知（技术仍在迭代）等更高性价比方案将在30万元区间市场对激光雷达产生一定的冲击。同时，除了纯固态，下一代FMCW技术也让不少车企选择等待。
这意味着，即便是拿到了前装定点合同，类似于禾赛科技等激光雷达公司能否真正实现规模化交付，还需要看车企的实际搭载配置。
更准确来说，是车企对系统设计规格的要求。
虽然在多种激光雷达硬件的选择之下，车企不可避免存在的对激光雷达不确定性的选择，但有一说一，在集成度上禾赛科技纯固体激光雷达具有较好地与车身“融为一体”，减少视觉上突兀的优势。
这是对比半固态激光雷达的机构问题而言的，因为半固体激光雷达会存在元件一定程度突出车身的问题，无法做到与车身齐平，导致车身风阻系数优化难度提高。
不过，从目前的技术上看，由于纯固态激光雷达无法达到测远的原因，禾赛FT120只能作为弥补车身两侧盲角区域，而主激光雷达仍然需要用到半固体等拥有测远功能的激光雷达。
但这也需要到各大车企的安装需求，毕竟依照目前已经安装激光雷达的车型来看，部分车型只在车顶安装了一颗激光雷达，最多的时候加上车头的数量也只有三颗。
其中单颗的有蔚来ET7、ET5、ES7；理想L9、L8；飞凡R7。安装两颗的有小鹏P5、P7、G9；智己L7。安装三颗的有哪吒S、极狐阿尔法S、阿维塔11、威马M7等等。
很显然，在造车新势力中安装单颗激光雷达的为大多数。
更值得注意的是，在2023年特斯拉降价的影响下，造车新势力是否会选择加大成本增加侧端FT120，还是一个未知数。
参考：
连线出行：激光雷达价格战，没有赢家
盖世汽车资讯速递：激光雷达成不了AEB的“救星”
JimmyMa品玩：被“唱衰”的激光雷达，其实正在转型
高工智能汽车V：激光雷达的前装「烦恼」
高工智能汽车：开启激光雷达规模交付！禾赛再度冲刺IPO，竞争白热化下的隐忧
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