山航B股退市：民航业格局变化的缩影

当一声惊雷在中国民航业界轰然炸开，所有人都不可思议地瞪大了眼睛——23年历史的山东航空B股,就这样在一夕之间退市了！

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作为中国首家也是唯一一个在B股市场上市的航空公司，山航B的退市不仅预示着这家老牌航企的沉沦，更是整个民航业竞争格局和资本市场结构变革的缩影。多年来,山航B靠着B股这个俗称“游魂市场”的平台苟延残喘，而一场突如其来的疫情彻底摧毁了它的美好憧憬。

在民企屡战屡败的戏码上演之际，三大国有航企也面临自身难题——它们就像远洋大轮,体量庞大却机动迟缓。这场收购戏码的落幕，只是民航业变革和整合的序曲。当剧院的灯光再次落下，谁能笑到最后，全凭实力说了算。

山航B股（200152.SZ）于7月10日正式从深交所摘牌退市，结束了其23年的上市历史。这是中国民航业历史上第一家被强制退市的航空公司，也是唯一一家在B股上市的航司退市。山航B股的退市，不仅反映了山东航空（以下简称山航）自身的经营困境，也折射出中国民航业竞争格局的变化。

山航B股上市23年：融资功能不彰，负债率居高不下

山航B股于2000年在深交所上市，是中国第二家在境内上市的民营航空公司，仅次于海南航空。当时，山航希望借助上市平台，扩大规模，提升竞争力，实现跨越式发展。然而，事与愿违，山航B股在上市23年期间，并没有发挥出预期的融资功能。

首先，由于B股市场流动性较差，山航B股的交易活跃度不高，股价长期低迷。据统计，山航B股自2000年至2021年期间，最高价为9.8港元/股（2007年），最低价为1.4港元/股（2021年），平均价为3.6港元/股。相比之下，同期A股上市的三大国有航司（中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空）和海南航空的平均价格分别为9.2元/股、8.2元/股、6.5元/股和4.9元/股。显然，山航B股的估值水平远低于同行业公司。

其次，由于B股市场规模有限，山航B股在上市后并没有进行过增发或配股等再融资活动。据财报显示，山航B股自2000年至2021年期间，累计募集资金仅为3.8亿元人民币（按照当时汇率折算），而同期A股上市的三大国有航司和海南航空分别累计募集资金为278亿元、234亿元、137亿元和67亿元。可以说，山航B股在上市后并没有有效利用资本市场为自身发展提供充足的资金支持。

由于缺乏有效的融资渠道，山航在扩张过程中不得不依赖银行贷款和债券发行等方式筹集资金。这导致了山航的负债率居高不下，在行业内处于较高水平。据财报显示，截至2021年底，山航的总负债达到了198亿元，其中有息负债为169亿元；负债率达到了102.81%，超过了100%的警戒线。相比之下，同期A股上市的三大国有航司和海南航空的负债率分别为79.72%、79.05%、76.67%和85.21%。

山航B股退市：中国国航全面接手，私有化改造

山航B股的高负债率，使其在面对突发事件时，缺乏应对能力。2020年，新冠肺炎疫情爆发，给全球航空业带来了前所未有的冲击。由于国际航线受限，国内航线需求下降，山航的客运量和收入大幅下滑。2020年，山航的营业收入为85亿元，同比下降49.8%；净利润为-69亿元，同比下降281.5%。这是山航自上市以来最大的年度亏损，也是其连续第三年亏损。2020年至2022年，山航累计亏损达到了111亿元。

巨额亏损导致了山航的净资产出现了负值。截至2021年底，山航的净资产为-19亿元；截至2022年一季度末，山航的净资产进一步下降到-78亿元。根据深交所的相关规定，上市公司连续两年出现负净资产的，将被终止上市。因此，在山航公布2022年度财务报告后，其退市命运已经无法逆转。

在这种情况下，山航迫切需要寻找救命稻草。而中国国际航空（以下简称国航）则是山航最合适的接盘侠。国航是中国最大的国有航空公司，拥有强大的资金实力和市场影响力。国航与山航之间也有着深厚的合作基础。早在2014年，国航就以49.4%的股权成为山航集团的最大股东，并与山航开展了多方面的业务协同。

2022年5月30日，国航发布公告称，正在筹划取得山航集团的控制权，进而取得山航B股的控制权。为此，国航先后受让了山钢金控、青岛企发等股东持有的山航集团股权，并向山东高速等股东增资。通过这些操作，国航最终持有了山航集团66%的股权，成为其实际控制人。

在取得了山航集团控制权后，国航又向除公司及山航集团以外的其他股东发出全面要约收购公告，拟以每股2.62港元的价格收购剩余35%的B股股份。这意味着国航将以不到3.2亿元人民币的价格全面接手山航B股，并将其私有化退市。

山航B股退市：中国民航业格局变化的缩影

山航B股退市后，中国民航业上市公司数量将从8家减少到7家。其中，三家国有大型综合性集团（国航、南方、东方）占据了主导地位；四家民营或地方性中小型公司（海南、春秋、吉祥、祥鹏）则处于弱势地位。可以说，中国民航业竞争格局呈现出“3+4”的特征。

然而，在这种格局下，并不意味着三大型航司就能够高枕无忧。事实上，三大国有航司也面临着自身的问题和挑战。一方面，由于国有背景和规模优势，三大国有航司在国内市场占据了较高的份额，但也导致了其运营效率不高，成本结构不合理，服务质量不优。另一方面，由于国际市场的竞争日趋激烈，三大国有航司在海外市场的扩张受到了诸多制约，无法有效提升其国际化水平和品牌影响力。

因此，三大国有航司也在积极寻求变革和创新。其中，国航接手山航B股就是一个重要的举措。通过收购山航B股，国航不仅可以为山航提供资金和技术支持，帮助其渡过难关，还可以通过整合资源和优化布局，提升其在华北和华东地区的市场份额和竞争力。此外，国航还可以借助山航的优势路线和客户资源，拓展其在日韩、东南亚等地区的业务范围和合作伙伴。

当然，国航接手山航B股并不是一帆风顺的。在私有化退市后，国航还需要面对山航B股的巨额债务、萎靡业绩、低效管理等问题，并进行深入的改革和重组。这需要国航付出巨大的成本和耐心，并承担相应的风险。同时，国航还需要与山航B股的原有股东、员工、客户等各方利益相关者进行有效沟通和协调，以确保收购过程的顺利进行和收购目标的实现。

总之，山航B股退市是中国民航业格局变化的缩影。它反映了民营或地方性中小型航司在竞争中的困境和挑战，也反映了国有大型综合性集团在变革中的机遇和风险。未来，中国民航业将进入一个更加多元化、开放化、竞争化的发展阶段。在这个阶段中，各类上市公司都需要不断调整自身战略和业务模式，以适应市场变化和客户需求，并实现可持续发展。